新能源車從來就不是只有電動化一個發展方向，其中插電式混動就像是“混血”，融合了燃油和電動的雙重優秀基因，無疑是當下最適用的解決方案。在大環境的影響下，許多品牌的重點車型都推出了混動版本車型，2018年4月名爵剛推出了eMG6車型，不過它好像并不滿足于此，作為有著百年運動血液的名爵，在不到一年的時間后，又給我們帶來了標榜運動的混動車型——名爵6新能源 TROPHY版。在這個混動車型市場狼煙四起的時代，名爵6新能源 TROPHY是否能站穩腳跟呢？

　　從去年4月到現在不到一年的時間，名爵就給名爵6新能源這個系列帶來了一位新人。而這次帶來的標榜運動的TROPHY版并非像一般年代款那樣外觀內飾細節小幅修改的產品，而是在動力系統方面做了很大的改動，那我們就從它的“硬核”開始說起。

　　名爵6新能源TROPHY版最大的亮點在于更換了發動機，從原來的三缸1.0T升級為現在的四缸1.5T發動機。變更后的發動機最大馬力由之前的129PS提升至169Ps，最大扭矩為250Nm。除此之外，它還滿足目前的國六排放標準。

　　另外，電機方面也由之前的雙電機變更為更高功率的單電機。這個單電機的體積小且狹長，可以提供136Ps的最大馬力和230Nm的最大扭矩。得益于這個小電機上的Hair-pin電機繞組技術，相比現款車型它的響應更快，效率更高。

　　整體來說，名爵6新能源 TROPHY綜合功率已經達到304Ps、480Nm，從數據上看還是很唬人的。傳動方面也有所升級，一套電機搭配6速雙離合變速箱的組合，憑借第二代EDU電控系統與齒輪配合，可組合出10個擋位。

　　懸掛方面依舊采用的是前麥弗遜獨立懸架后扭力梁非獨立懸架的組合，在實際體驗中底盤的緊湊感不錯，但后懸掛會覺得稍硬一點。可以不錯的過濾掉細小的顛簸，又不失路感，過減速帶時車身不會出現多余的跳動。

　　與現款車型相比，名爵6新能源 TROPHY版新增加了EV純電行駛模式，當切換至這個模式下，將不再啟用發動機，強制電能驅動。由寧德時代提供的9.1kWh容量電池可以在純電模式下提供51km的續航，可以滿足短距離通勤。

　　名爵6新能源 TROPHY版配備全新HCU智能混動能量管理器，簡單來說，在你大腳深踩油門時，發動機與電機同時工作，成并聯驅動；勻速行駛時，發動機將多余的動力提供給蓄電池充電；另外就是之前提到的純電動行駛啦。

　　更大排量的發動機，最為直觀的感受就是它加速時的動力。調至運動模式，起步初期踩下油門，得益于電動機的協助，你會感受到它的動力并不會有猶豫，響應足夠快。但它并不會有“躥”的動作，顯得十分穩健。這除了發動機和電動機的動力提升外，第二代EDU電控系統也有非常大的功勞，十種齒比的組合讓它更平順，傳動效率更高。深踩油門變速箱會干脆利索的連降擋。而電動機的加入也比較好的彌補了雙離合在低擋位降擋的頓挫感。

　　在城市擁堵路段中，名爵6新能源 TROPHY版并不難駕馭，踩下油門的力度和實際得到的加速反饋比較協調，這會讓你覺得油門還是非常聽話的。另外，動力回收的三種模式在你松油門時，并沒有直觀的察覺出有任何拖拽感，即便是調至最強模式，它還是會給你留出2秒的準備時間之后才會慢慢的做出反饋，相比起直接的反饋會溫柔許多。

　　在高速路段，提升硬核的名爵6新能源 TROPHY終于可以大展身手了。當時速維持在80km/h時再踩下油門，它不像現款1.0T發動機一樣動力輸出略顯慵懶，你仍然可以感受到不錯的加速感，后段的動力儲備還是相當不錯的。

　　其實在我駕駛的時候并沒有覺得方向盤轉向時過于沉重，而當我同車一位女同行駕駛過后提出轉向力度有些沉了。男女駕駛者存才分歧也屬于正常，不過個人認為偏運動的車型轉向手感稍沉時好事。指向精準度方面會存在一定的小虛位，但并不會影響你在平常的急轉向。

　　相比起油門響應，更靈敏的是它的制動。個人感覺名爵6新能源 TROPHY的制動踏板調教的有點過于靈敏了，稍稍踩下就能獲得不小的制動力回饋，會有點頭的趨勢，這會讓乘客略微不舒服。不過這也讓它獲得了34米剎停的好成績。