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去年12月，長城發布了自己的全新混動系統——檸檬混動系統。無獨有偶，今年年初，比亞迪也開始預售自己的DM-i混合動力系統。那么兩個混動系統的實力對比如何呢？趁著長城拆自己的混動系統，我們來分析一下。

通過本次活動可以了解到，長城的檸檬混動系統主要包括以下幾個部分:1.5L/1.5T混動發動機、雙電機控制器、DHT模塊(傳動裝置，包括變速箱和驅動雙電機)、動力電池。簡單理解，這些元件的工作邏輯分為純電、串聯、并聯。純電模式很好理解，就是只有動力電池驅動電機驅動車輛，此時發動機不工作；如果發動機工作，只起到發電的作用，就是串聯模式；并聯模式是指發動機和電機都起驅動作用。

值得注意的是，在高速穩定狀態下，發動機會直接驅動車輛。此時發動機工況處于最佳效率范圍，起到了節油的作用。同時，在減速和制動過程中，DHT中的驅動電機成為發電機，將動能轉化為電能，儲存在動力電池中。

工作邏輯很清楚。讓我們逐一分析這幾個部分。一是專用混合動力發動機，其中1.5L發動機采用阿特金森循環，壓縮比13:1；1.5T發動機采用米勒循環，排氣歧管集成在氣缸蓋內，暖機快，省油。

之所以叫特種混合動力發動機，是因為這類發動機比較偏，工況非常狹窄。一般只在直驅工況和充電工況下工作，只提取燃油發動機效率最高的那部分工作范圍。這項技術的區別在于，有的發動機只在固定工況下做發電和輸出，有的則可以在直驅時利用發動機的一些變工況輸出加速扭矩，從而使車輛加速。目前本田的混動系統可以做到。

雙電機控制器，狹義上是車輛動力的ECU，控制DHT系統的匹配，包括動力的組合和釋放。在這方面，硬件芯片的計算能力和可靠性非常重要。長城采用英飛凌TC38系列芯片。當然，比起硬件規格，更重要的是寫軟件控制邏輯，這是節能的關鍵。

DHT模塊在某種程度上是整個混合系統的核心，它的設計和效率決定了這個混合系統的實際效益。DHT大致可以分為雙電機和變速箱兩部分，其中雙電機起到驅動和動能回收的作用。變速箱是這套系統的精華，采用定軸齒輪和單離合器設計，不僅傳動效率高，還能最大限度地提高乘坐舒適性。

高低擋的機械設計是這套混動系統的亮點，可以更好的調節和釋放發動機在高速和穩態時的動力輸出。比如在低負荷高速狀態下，可以用高速檔換高速檔，在有輕微上坡坡度的高速爬坡檔，可以用低速動力檔。當然，這也間接說明了其發動機的非設計調整是有限的。

還有一個核心。在發動機和DHT的匹配上，長城設計了三套不同的動力輸出組合，分別是1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4，其中P4為高性能電驅動橋，總功率140kW至320kW，滿足不同類型車型的需求。

最后一個電池模塊，在HEV中，電池組容量為1.8kWh，比較適中，僅用于短期的儲能和輸電，而在PHEV，電池容量為45kWh，續航可超過200公里，在目前51公里左右的大部分phev中是非常厚道的水平。

了解完長城檸檬的混動系統，我們再來簡單了解一下比亞迪的DM-i混動系統。從邏輯上來說，兩套混動系統是差不多的，都分為純電動、串聯、并聯三種模式。最大的區別是長城的檸檬系統有更多的機械高低擋，而比亞迪沒有配備。

另外，在動力方面，比亞迪DM-i系統的總功率分為160/173/254kW。由于沒有配備高性能電驅動橋，其最大功率低于長城檸檬混動。對于比亞迪來說，另一個特點是其電池采用了自己的刀片電池，電池容量8.3-22.5kWh，純續航51-120km。

通過對比，長城的檸檬混動系統是否比比亞迪DM-i混動系統更好？很難說。從系統規格上看，長城的檸檬混動系統確實高于比亞迪DM-i系統，但混動系統的體驗和油耗并不是簡單疊加就能完成的。從分析可以知道，兩個混合系統在底層邏輯上非常接近，所以最終的收益是由各家的硬件水平和軟件編寫水平來檢驗的。

從現有資料來看，這兩款混動系統的發動機都是高效混動特種偏置發動機，比亞迪的發動機壓縮比更高，達到15.5: 1。至于如何協調發動機、電池、電機之間的能量引導和釋放，目前長城檸檬混動硬件規格更高，但比亞迪在調校方面更有經驗。這樣只有實車測試才能知道誰更好。

但是你需要知道的是，這兩家是屬于我們自己家的。給我個國產的贊。