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真沒想到從卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）安全實驗室回來，寫在《流言終結者》上的文章引起了這么大的討論，回復數超過了200。在我和汽車行業專業人士看來，車輛關門聲與汽車安全無關，汽車外殼鋼板的抗壓能力并不決定碰撞安全，汽車的安全也不能只靠質量來決定。這三個結論是非常科學嚴謹的，具體原因在前面的文章里已經討論過了。現在還認為車越重越安全的人，請注意“只”字。車輛安全與質量有關，但兩者的關系非常復雜，絕不是直接的等號。

想起來，關于汽車的謠言比以上三種還多。于是我接著從其他關于汽車安全的謠言入手，希望能徹底杜絕。

車輕了，高速會飄嗎？

這種說法類似于汽車越重越安全。根據簡單的物理規律推測，車越重越能壓地，高速跑起來感覺很穩。相反，車越輕，速度越高，越會飄。如果我們生活在一個真實空的世界，那么這個說法很可能成立。可惜我們不是蕭薔，一到真實空的環境就會死掉。其實找個反例反駁車輕高速就飄很簡單。世界上最頂級的車是什么？周圍的小朋友都會搶著回答:F1賽車。F1有多重？2014年的規定是700kg以內。700kg的重量根本支撐不了F1賽車驚人的過彎速度，背后的答案是空氣壓。賽車在地面上的壓力取決于自身重量和空空氣下的壓力，這兩者占大多數。

民用車和賽車不太一樣。它們沒有超級巨大的鼻子和尾巴翅膀。其實民用車高速行駛的空空氣動力學和飛機機翼差不多。車身上方氣流快，壓力低，會形成升力。車輛對地面的壓力等于其自身重量減去其升力。

世界上沒有一個汽車工程師會通過增加車身重量來增加壓力，從而對油耗和動力產生一系列負面影響。降低升力是提高高速穩定性的關鍵。所以近年來車輛的底盤越來越扁平化，甚至有些車輛幾乎用蓋板把整個底盤都蓋住了。扁平的底盤可以減少車身上下空氣空的速度差，使升力較小。

以上只是用理論終結了神話。其實人在高速行駛時是無法直接感受到汽車的下行壓力的。所謂的車飄就是另一回事了，就是方向盤的手感。很多人認為高速輕轉就是漂移。在我看來，在高速行駛時，減少司機小動作造成的跑偏是有幫助的。但是方向盤靜止的情況下，汽車保持穩定的直線行駛就不能算漂移。飄不飄跟強度沒關系。

大部分車都能做到這一點，只有少數轉向不好的車會不動就走火。我確實開過這樣的車。這真的很奇怪和可怕。

汽車的轉向力度與設計背景密切相關。很多人都有這樣的想法，德系車重，高速穩，這是德系車設計環境的結果。德國人經常在高速公路上開200+km/h，沒有限速。早期的液壓助力方向盤，沒有隨速調節動力的功能。高速時需要保持合適的轉向力，低速時轉向力也會增大。(轉向定心力和懸架幾何有關系，這里就不討論了。)開過重轉向然后開輕型車的人肯定會有點不習慣，加上早年對汽車知識的缺乏，逐漸形成了這種誤解。現在電力可以隨速調節，德系車的低速輕盈不亞于日系車。

引擎蓋越硬越安全？

這是我最近剛聽到的一個說法。嚴格來說，也屬于外殼鋼板抗壓的范疇。之前carraro用大錘驗證了鋼板的抗壓能力并不能決定碰撞安全性。考慮到發動機罩的特殊位置，這里單獨說一下。

發動機罩最大的作用就是擋住機艙，也是設計師炫耀（查成交價|參配|優惠政策）的地方。這地方硬有什么好處？可能有人看到車頭的引擎蓋面積最大，認為它可以起到碰撞保護的作用。

可惜，如果這塊鋼板太硬，后果不堪設想。IIHS美國公路保險協會，也就是發明了25%正面偏置碰撞的機構，曾經做過一個有趣的測試。他們與兩輛有著50歲年齡差距的雪佛蘭汽車相撞，分別是1959年的Bel Air和2009年的Malibu。

碰撞以64km/h的速度進行，偏置率為50%。碰撞之后，老款的Bel Air車身完全變形，a柱也完全彎曲。里面的假人估計有危險，但引擎蓋安然無恙。可惜這樣的發動機罩有什么用？碰撞的時候，不塌陷，吸收能量。就像一把鋒利的劍。如果你撞了行人，那就是謀殺的共犯。

我同意發動機罩起保護作用。前提是它能犧牲自己保護乘客和行人。在卡羅拉安全實驗室，工程師詳細解釋了引擎蓋是如何自我犧牲的。在整個發動機罩中，只有內板前端的橙色部分是加強區，起固定作用。黃色區域是吸能區，所以雕花空設計在碰撞時會變形吸收能量。發動機蓋是卷起來的，不會變成鋒利的刀片插進擋風玻璃。

在與行人發生碰撞的情況下，發動機罩內面板設計為向下凹陷，可以減少對行人的影響。前翼子板的內隔板類似于發動機罩，它被制成孔和槽的形式。兩個支架刻空，會變形減少傷害。總之，發動機罩越硬越好。如果有人當著你的面說“發動機罩壓下去凹陷肯定不安全”，請大聲說它可以吸收能量保護行人和乘客。

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