艾瑞澤5e 參考價：停售

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我們常說，激勵就像銀行里的存款。平時可以用，但需要的時候絕對不能缺席。對于純電動車來說，續航里程才是真正的存款。不管用不用，這個東西越多越好。因為新能源補貼政策一次次“退坡”，迫使汽車廠商加快電池技術升級，通過增加續航里程來獲得更多補貼。雖然這種升級方式看起來沒有那么“漂亮”，但不可否認的是，它的效果是立竿見影的。去年年底，奇瑞新能源帶來了全新升級的艾瑞澤5e（查成交價|參配|優惠政策） 450。除了NEDC的綜合工況壽命增加到401公里，這款車還有哪些升級？利用這次穿越廣州深圳的旅行，看看能否滿足我這位耐力焦慮癥患者的需求。

艾瑞澤5（查成交價|參配|優惠政策）e 450搭載永磁同步電機，最大功率90kW(122PS)，峰值扭矩250nm，比老款車型降低了26Nm。0-50km/h加速結果為4.8秒，0-100km/h加速結果為10.8秒。

新車搭載三元鋰電池容量由49kWh提升至53.6kWh，供應商為天津衛玠，綜合續航里程由351km提升至401km。144.05Wh/kg的電池能量密度算是中上水平，這也有助于艾瑞澤5e 450獲得更高標準的補貼。

雖然這個成績并不突出，但得益于電動車的動力特性，只要按下“電動開關”，就是最大扭矩，幾乎沒有延遲的動力輸出。實際駕駛中的加速是相當令人驚訝的，所以你有足夠的信心在城市紅綠燈處開始超車。

艾瑞澤5e 450缺少普通模式，只能在ECO和SPORT兩種模式之間選擇，而這兩種模式的區別很明顯，很容易被駕駛者察覺。

在ECO模式下，開關響應比較“慢”，腳感比較虛無。當你踏到一半的時候，能感覺到車子有前進的欲望，動力反應慢了半拍。在運動模式下，switch的跟部很多，動力響應也沒有雞血那么差，但是不會出現想命的情況。感覺介于一般家用車的D擋和S擋之間。

至于動能回收設定，艾瑞澤5e 450分為0到6七個可調檔位，可以通過中控屏幕和方向盤右側的“ERE”鍵選擇，操作相當方便。但是，設定的邏輯比較奇怪。在限速60km/m的國道上行駛時，即使通過方向盤按鈕將車輛調至6級，車輛也會很快自動降至4級。

1-2級回收很輕，動能回收系統存在感很低，習慣開燃油車的人很快就能適應。3-4級的回收實力比較強。松開開關，馬上就有拖拽感，速度明顯下降。雖然達不到單踏板的水平，但在走走停停的城市交通擁堵中可以起到一定程度的剎車作用。

第一次使用艾瑞澤5e 450的剎車需要時間來適應。剎車踏板前行程較軟，后行程較緊，容易踩得過猛，造成急剎車。不過等你找到那個“剎車點”之后，你就可以習慣開車了，但我還是希望奇瑞能在換車型的時候重新校準剎車腳感，降低大家的學習成本。

從左到右，方向盤能轉夠三圈，顯然是家用車的設定。轉向力度合適，但是方向比較模糊。如果你想激發駕駛甚至彎道，艾瑞澤5e 450的轉向設置可能無法滿足你。好在高速行駛時，沒有飄。

俗話說：一千塊錢難買，重心低。純電動汽車有這個天然優勢。電池放在車底中央，使得整車重心更低，車輛高速行駛時穩定性更好，過彎極限變高。艾瑞澤5e 450的底盤比汽油版的整體感更強。行駛在顛簸不平的路面上時，懸掛可以過濾掉大部分的震動，但也能保留一定的路感，性能不失。

至于隔音性能，艾瑞澤5e 450做了個咕

這個活動的主題是續航里程。行車路線是從深圳寶安到廣州番禺。過虎門大橋后繞行廣州南沙，大部分路段都是高速公路。經過一天的行駛，我們一共行駛了148km，而此時的剩余續航里程從出發前的395km下降到了275km，實際只消耗了120km。可惜編隊行駛限制了行駛速度，全程平均速度在60-70 km/h左右，但是離開深圳過虎門大橋的時候道路擁堵很多，得到這個結果還是可以接受的。對于單程300km的長途，完全沒有問題，續航焦慮可以放下了。

以上是奇瑞艾瑞澤5e 450的性價比及其性能介紹的一些相關信息。希望對有需要的人有幫助。