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目前來說電動汽車最大的瓶頸在于電池，拋開電池的層面，在電動機面前，傳統內燃機的各項性能都只是弟弟級別的。無論時體積重量，低扭矩加速性能，平順性，噪音控制等傳統燃油車苦苦研究的層面，電動機都存在著先天的巨大優勢。但是在這個真香面前，跨不過去的坎還是電池。早些年剛剛出現純電車的時候，電池的衰減確實令所有人詬病，身邊買了純電車的朋友（為了防水軍，這邊不提及品牌），在第三年的時候電池健康檢測中已經衰減到60%，好在終身換電的政策下免費更換了新電池。

市面上純電動汽車的電池主流的分為兩種，一個是以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池派系，一種是現在更普遍的三元鋰電池派系。磷酸鐵鋰電池從安全性和穩定性方面來說表現更好，比較明顯的缺點是低溫性能較差，低溫下電池掉電快。而三元鋰電池更普及的原因是因為電池密度更大，續航里程容易做得更長增加產品競爭力。三元鋰電池的缺點是高溫性能差，電池衰減速度高于磷酸鐵鋰電池且安全性穩定性更差。但是無論是哪種電池，當年電池造價成本都在整車的30%以上，而后期更換電池的費用都在整車費用的三分之一左右。

那么大家最關心的問題來了，在通常車主的用車生命周期中，是否一定存在至少一次的電池系統更換呢？答案是否定的，我們先來從數據上看。

如今的磷酸鐵鋰電池官方給出的100%深循環充放電次數已達5000次以上，而三元鋰電池的這個數據在3000次-4000次。考慮到實際的充放電次數和快充衰減，現在的三元鋰電池大多可以保證600-800次充電內的電池衰減在10%以內，而磷酸鐵鋰電池甚至做到了1000次。一般來說在電池衰減在20%以內的情況下，正常使用不成問題，1500次充放電幾乎百分之百得滿足大部分車主的需求了。

但是問題在于1500次充放電后，這輛電池衰減到不健康狀態下的電動汽車該何去何從。咨詢了身邊做二手車的朋友，除了市面上最常見的model3以每年4萬的價格折損以外，其他的純電動車無人敢收，這個尷尬的情況也讓純電動車的二手車市場一地雞毛。所以對于車主來說，這部分的損失無疑加在了處理二手車的保值率上。這個情況何時能夠回暖尚且未知，而我身邊已經開了10萬公里純電動車的朋友，已經打算到15萬公里的時候更換個電池，奔著30萬公里去。