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當然是多連桿獨立懸掛好了，這種懸掛成本較高，但可以在保證舒適度的同時擁有最佳的操控性能，現在基本上的新款車型都采用了這種懸掛方搐扭力梁半獨立懸掛是很老舊的結構，成本低，基本用在廉價車上，也經常被用于某些坑爹車型上，如大眾寶來（查成交價|參配|優惠政策）。

在上期提到，麥弗遜懸掛與雙A臂懸掛的最大不同是連桿的設計影響操控性和舒適性，而這兩種懸掛都屬于獨立式。說到后懸掛，其中最熱門的話題就是扭力梁與多連桿之間的爭議，這是硬要把非獨立式和獨立式兩種不同等級的懸掛較量。

一般人認為，非獨立式懸掛已經落伍，不符合現代汽車的需求，雙A臂和多連桿才是王道。無論如何，我們從早期汽車使用的扭力梁談起，到現代很多的多連桿，之間到底進步了多少？

扭力梁（Torsion Beam）非獨立式懸掛，用一根梁連接左右車輪，代表其中一側車輪的跳動會影響另一側的車輪，影響舒適性和操控性。

多連桿（Multilink）由雙A臂衍生出的多連桿式懸掛，連桿之間以橡膠襯套或球面接頭（關節）銜接，擁有更大的自由度應付路況。

連桿多或少的差異扭力梁懸掛的兩側設置拖曳臂，使懸掛呈工字形狀。拖曳臂前端直接跟車體結合，由后端帶動懸掛。由于橫梁與拖曳臂是牽制在一起，強大的剛性足夠扮演防傾桿的角色。當兩側的拖曳臂相對作出上下移動時，會扭轉來提供懸掛的側傾角度。簡單的構造，自然縮減制造成本和維修費，使用空間也小，因此使用扭力梁的車款，行李廂的內輪拱占據空間比多連桿小，但車輪跳動時容易互相牽連，貼地性就變差，過彎的穩定也受影響。

扭力梁懸吊常伴隨著兩側的拖曳臂（牛腿）與車體相接，橫梁被當作橫向定位的連桿。因使用空間小，在小型車款的后軸很常見到這種懸吊，實現空間最大化。

由雙A臂進化的多連桿懸掛，構造跟雙A臂極為相似不易辨認，多以原廠公布為準。與扭力梁懸掛的最大不同是，多連桿的支臂可以獨立運作，大大減緩路面的沖擊。以三到五連桿居多的多連桿懸掛，能調整幾何變化的自由度更高，使賽車隊中的工程師能利用電腦模擬懸吊的動態作出更細膩的調校來提高過彎的穩定性。

尤其越野賽車中，非常需要能自行調整定位的多連桿，以適應路況多變的越野操駕。而在高級房車中對舒適性和操控性的要求甚高，多連桿也吸引更多車廠投入研究，但復雜的結構對塑造空間最大化的小型車來說是不利的。

多連桿懸吊為締造更佳的乘坐舒適和操控，設定每根連桿有不同的長度和角度，作出更連續的動作來保持輪胎貼地，多半使用在性能車和高級房車。

懸掛如何影響定位在上期我們提到，懸掛的種類決定車輪的外傾角、后傾角和內傾角定位，只要其中一項調整不正確就會造成輪胎偏磨耗，影響操駕。而前束角也是非常重要的一環，從前輪上方來看，是車輪與車輛前進方向的夾角，呈現內八的形態，目的是讓前束角的側向力和外傾角的側傾推力相互抵消，也就是說抵消外傾角的外滾作用，減少輪胎磨耗和提高行車的前進力。