美國三巨頭之一的克萊斯勒集團是迄今為止美國精神的最佳代表，盡管它在中國的知名度不如另外兩個兄弟（福特和通用）。原因很簡單。目前，只有克萊斯勒的SRT部門還保留著美國肌肉車黃金時代遺留下來的經(jīng)典元素。驚天動地的排氣轟鳴聲，強勁的發(fā)動機，以及怒視他的霸氣眼神。與完全歐化的福特和通用相比，SRT及其HEMI發(fā)動機似乎是這個時代唯一的絕唱。

于是，唯一還能扛起美國形象重擔的車型就落在了克萊斯勒旗下的道奇品牌身上。 Challenger SRT 就是這樣一款典型的肌肉車，讓男人尖叫。然而，驚喜還沒有結(jié)束。時隔半個多世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），曾經(jīng)風靡一時的Hemi自吸發(fā)動機終于披上了增壓的外袍。 6.2升、半球形燃燒室、超強助力、717馬力、接近900牛米……不用多說，相信這幾個字足以讓那些車友們興奮不已。接下來，讓我們簡單回顧一下HEMI引擎的傳奇經(jīng)歷。

展現(xiàn)你的優(yōu)勢，從英國人手中奪取勝利果實。

1948年，英國人首次將6缸Hemi發(fā)動機應用于捷豹，這是Hemi發(fā)動機的全球首發(fā)。但這項技術(shù)很快就被大洋彼岸的美國人帶走了，三年后（1951年），克萊斯勒汽車公司發(fā)布了V8331 Hemi發(fā)動機。它5.4升（331立方英寸，因此得名331 Hemi）的排量創(chuàng)造了最大180馬力的動力，這在當時絕對是一個“天文數(shù)字”。一戰(zhàn)成名后，赫爾米的傳奇時代也隨之開啟。

從平頂氣缸蓋到半球形燃燒室

在Hemi 成名之前，發(fā)動機大多采用平頂氣缸蓋。進氣門和排氣門布置在發(fā)動機的一側(cè)，由凸輪軸直接驅(qū)動，省去了挺桿和搖臂等傳動系統(tǒng)，氣缸頂部只布置了一個火花塞。由于其結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，廣受汽車制造商的喜愛。但相應的缺點也很明顯，如氣缸結(jié)構(gòu)熱損失大、燃燒室溫度低、燃氣燃燒不充分、熱效率低等。

Hemi發(fā)動機的特點是氣缸的進排氣門布置在燃燒室的兩側(cè)，并引入了搖臂和挺桿。與平頂缸蓋相比，Hemi雖然結(jié)構(gòu)復雜很多，成本也有所增加，但可以緩解熱損失問題，更好地利用氣流，提高氣缸進排氣效率.另外，由于氣缸的燃燒室是半球形的，氣缸內(nèi)的氣體流動更加充分，壓力也相應增加，可以產(chǎn)生更大的動力。

輝煌霸氣6年5冠。

但HEMI發(fā)動機也存在一些缺點，如重量相對較重、體積大、生產(chǎn)成本高等，這使得Hemi發(fā)動機在1970年代后逐漸沒落。當人們認為Hemi 會淡出人們的視線是理所當然的時候，2003 年克萊斯勒推出了全新的5.7 升HEMI V8。然后他寫下了六年五冠的偉大職業(yè)生涯。

半重生

美國人并沒有因為赫米的孤獨而放棄。相反，克萊斯勒修改了半球形氣缸蓋，“演變”為棱柱形頂部設計。既保留了原有半球形燃燒室芯的特點，又成功實現(xiàn)了單缸四氣門結(jié)構(gòu)。此外，還采用了可變排量系統(tǒng)(MDS) 和每個氣缸的雙火花塞。可以在4 缸和8 缸模式之間切換。據(jù)稱，兩種模式之間的轉(zhuǎn)換可在40ms內(nèi)完成，直接提升20%的燃油經(jīng)濟性。

攀登性能巔峰

Charger Hellcat Hemi 發(fā)動機的排量為6.2 升，比其前身392 Hemi（排量為6.4 升）的尺寸小，但它的功率遠高于“392”。就連號稱“德系肌肉車”的AMG，也以其爆發(fā)力自愧不如。 717馬力和近900牛米的扭矩，如此恐怖的性能已經(jīng)達到了歐洲廠商只有用V12才能創(chuàng)造的水平。它遠遠超過其SRT 老大哥Viper（Viper 使用SOHC 8.4L V10 發(fā)動機）的功率水平。更可怕的是，雖然擁有如此強大的馬力，但畢竟是量產(chǎn)發(fā)動機，這意味著它會享受原廠保修，不像一些改裝發(fā)動機隨時都有損壞的危險。我們不禁想知道，如果這臺發(fā)動機滿負荷運轉(zhuǎn)，會是怎樣的恐怖？

后記

當全球其他車企都在走小排量渦輪增壓之路時，大排量線性輸出的車型卻成為了這個時代的泡沫。在2014 年紐約車展上，道奇挑戰(zhàn)者（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）推出了基于1971 年原始挑戰(zhàn)者的中期改款車型。 40多年來，它一直延續(xù)著美式肌肉車的經(jīng)典。它不僅向消費者展示了美國的汽車文化，也讓我們的思緒回到了一個不該被遺忘的時代。天在左，半邊在右。克萊斯勒誓要捍衛(wèi)HEMI 發(fā)動機的榮耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）與輝煌。

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