“十年前，我txt了君越（查成交價|參配|優惠政策）3.0L，油耗高得嚇人，那時候油價便宜，不然可能會倒閉！”

“美系哪里都好，就是油耗太高，控制不住！”

對于美系車，相信大部分朋友的印象就是動力一般，油耗也挺高的。尤其是原通用汽車公司的悍馬H2（查成交價|參配|優惠政策） 6.2L V8車系，也刷新了民用車高油耗記錄；甚至像君越、GL8這樣的車，其自吸發動機也是“喝油如水”。

然而，這已經成為過去式。如今以多功能為特點的美系車，經歷了多輪動力技術革新，在動力效率方面已經取得了令人耳目一新的表現。尤其是來自Ecotec第八代驅動陣列的2.0T可變缸汽車發動機，在別克、雪佛蘭、凱迪拉克等知名品牌上都產生了非常不錯的油耗和動力。主要表現。

直奔油耗問題：新發動機如何降低油耗？預期效果如何？

在說通用2.0T可變缸發動機的節油技術之前，我們先來看看各車系的具體油耗：

可以看到，即便是像凱迪拉克XT6（查成交價|參配|優惠政策）這樣的中大型SUV，其WLTC油耗也只有7.76L/100Km。小編之前也測試過這款車，具體油耗和官網標示的油耗差不多。大城市道路綜合油耗在10-11L/100Km左右； 120Kph的極速（平路，無坡度），油耗也可以控制在6-7L/100Km左右。和之前的同級別車系比起來，太省油了！

而這樣的油耗表現，其實離不開多方面的技術支持。通用2.0T可變缸發動機最大的節油秘訣在于Tripower可變缸管理技術。這套技術的關鍵是為汽車發動機提供三種工作模式，即“四缸高性能模式”、“四缸經濟系統”和“兩缸極經濟系統”。換句話說，汽車的發動機在運行過程中可以改變“排量”。兩缸工作時，2/3缸熄火，盡量減少汽油和柴油的消耗。

那么，這款汽車發動機是如何保證“閉缸”和“可變排量”的呢？秘密在于發動機凸輪軸的凸輪設計。在進氣曲軸上，有高凸輪軸、低凸輪軸、零凸輪軸三種設計；在排氣凸輪軸上，有高位凸輪軸和零位凸輪軸兩種設計。不同的凸輪軸條件實現了三種不同的發動機工作模式。在零凸輪軸條件下，可以關閉2 排氣缸。

發動機模式的選擇是一種明智的選擇。發動機ECU可以根據駕駛員油門踩下的深度、節氣門的開度和發動機的負荷水平來實現選擇。凱迪拉克XT6在高速行駛時的油耗往往這么低，是因為在國內高速巡航時發動機負荷本身就低，兩組氣缸就能維持現在的轉速，從而降低了發動機在高速行駛時的油耗。方方面面。

除了能夠有效控制油耗的Tripower可變氣缸管理技術外，這臺2.0T發動機還擁有更多的模式。比如三年前，這臺發動機搭載的是35Mpa直噴發動機系統。高壓直噴發動機的目的是為了讓主缸內的燃油更準確，混合氣更均勻，點火更充分。因此，不僅可以降低燃料消耗，還可以減少排放。 35Mpa高壓直噴發動機技術也是這款發動機完美滿足國六標準的基礎。

此外，輕量化氣缸蓋、復合材料發動機油底殼等新設計和新材料也能在一定程度上減輕發動機重量，從而降低油耗。

除了改進發動機本身，通用汽車還在全面推出輕度混合動力技術。之前試駕的凱迪拉克XT6也搭載了48V輕混。該系統還可以幫助汽車降低油耗，尤其是在擁擠的城市環境中。這套48V輕混技術可以通過電動機對發動機的輸出軸進行助力。汽車啟動時，假設我們需要30馬力，輕混電機可以提供15馬力的助力，發動機只需要再提供15馬力即可。這樣一來，油耗也能在一定程度上降低。

油耗低，但如何保證動力？

進入國六時期，幾乎大部分國六發動機的功率都會有一定程度的下降。例如，通用的第七代SIDI 2.0T直噴可提供261馬力的強勁動力儲備；不過，升級后的2.0T發動機馬力降低到了237馬力。從絕對值來看，確實有些挫折，但這并不影響駕駛。

在大多數情況下，我們不會將發動機轉速拉到底線。所以，20多匹馬力的差距，在日常的駕駛過程中是很難體現出來的。畢竟現在的2.0T發動機還有350牛米的扭矩儲備。

在第八代Ecotec 2.0T汽車發動機上，技術工程師其實在提升動力響應方面做得很好。眾所周知，對于渦輪增壓發動機來說，想要保證更強的動力，最簡單的方法就是配置更大尺寸的渦輪增壓器。更高渦輪增壓器的負面影響是破壞低扭矩。要想充分發揮所有的動力，就必須提高車速。這會立即導致高扭矩/轉速范圍的降低。

為了避免這種情況的發生，通用汽車的技術工程師在這款車的發動機上安裝了電機控制的雙渦管單增壓器。 1、4缸采用同一管路，2、3缸采用另一條管路，可有效降低排氣端單脈沖阻力，減少渦輪增壓緩慢增加，提高扭矩響應和輸出范圍。電機控制減壓閥可精確啟閉，在小負荷下快速提高增壓器壓力，減少泵氣損失。

由于這項技術應用，第八代Ecotec 2.0T汽車發動機在轉速比1500rpm時，其渦輪增壓系統軟件就可以起正壓力，而且不斷到4000rpm的汽車轉速。更富裕的高扭距區段，也合理提高了日常安全駕駛時的驅動力回應。盡管新發動機的大馬力貯備有一定降低，可是給大家直接的覺得，則是駕駛人員更為暢順、加速更為歡快。

此外，我們在冬天安全駕駛時，因為溫度低，汽車發動機進到到正常的操作溫度區段的時間會慢一些。長期的制冷機情況，會造成汽車發動機沒法充分發揮出一切正常的驅動力，這也致使了交通出行高效率的減少。

第八代Ecotec 2.0T可變缸汽車發動機得出的解決方法，是集成化的排氣歧管和AMT積極熱智能管理系統。集成化排氣歧管，可以在冷啟時迅速升溫汽車發動機內部，迅速讓渦輪增壓器保持良好的操作溫度。而ATM熱智能管理系統，就較為復雜了。

這套系統軟件的總體構思，是在汽車發動機的重要零部件上，設定溫度感應器。與此同時，根據電子器件離心水泵來調整冷凍液的流

量，而且依據汽車發動機控制模塊的不一樣，將冷凍液的設備設計成獨立的路線。在汽車發動機運作時，可以按照不一樣的汽車發動機負載、不一樣的重要零部件來開展調節。如此一來，可以讓汽車發動機的每個零部件，隨時隨地都處在適合的溫度區段內，防止汽車發動機總體太熱或是低溫。

寫在最終：

實際上，通用性這種的美國車企，幾乎也不缺技術性。在這個關心高效率、關心節能降耗的時期，通用汽車公司總算傳出了普攻。

大伙兒還可以具體去感受一下通用性的車系，看一下他們現在的耗油量是不是還和之前那般可怕。最少在小編的感受中，如今的別克汽車、凱迪拉克汽車和雪弗蘭等知名品牌，在耗油量合理性主要表現上，早已和日系車、德國車較為貼近了。