說起寶馬的靈魂車系，大多數人都會給出3系的答案。換代全新BMW 3系（以下簡稱新3系）已經兩年多了。很多朋友抱怨說，3系變了，沒有了原來犀利的駕駛感受。不過從銷量上看，更新后的3系這兩年一直在豪華中型車中遙遙領先，月均銷量接近1.3萬輛。僅5月份就有16523輛的銷售成績，可見消費者對于換代3系的認可度很高。我們先來看看新3系在產品力方面做出的取舍。

:M運動夜版的外觀非常兇悍。

與上一代相比，全新3系的外觀變得銳利了許多，進氣格柵也有所增加，但沒有老大哥7系那么明顯。內部有主動進氣功能，可以降低風阻，讓發動機盡快進入工作溫度。全黑的進氣格柵是M運動夜裝的特色之一。此次試駕的是博斯曼藍配色，這也是全新3系的主打配色。

換裝的大燈設計更加兇悍，日間行車燈也從原來的天使眼設計變成了現在的淚眼。據說是致敬之前E46的設計，只是辨識度略有下降。

R18黑色多輪，代號796M，為M Sports Night Edition專屬。輪胎是普利司通防爆胎，前輪225/45，后輪255/40。

車身側面，全新3系的線條非常“硬朗”，車身比例也比較修長。外觀方面，B柱前的車身比B柱后的車身要長一些。加長版的車身長度達到了4829mm，后門是加長最明顯的部分，這也為全新3系的后排乘客帶來更豐富的乘坐體驗。

C柱上霍夫曼角后面的長軸標識被取消，新3系只能通過尾部和后門的長度來區分標準軸和長軸。

與上一代的設計相比，全新3系的尾部更具運動感。從頂部落下，黑色的擾流板設計、L型熏黑尾燈、黑色包圍，都讓3系看起來更具戰斗力。隱藏在尾部底部后壁的是來自側面的排氣。

與上一代相比，全新3系整體設計更加年輕化、運動化，整車視覺效果更加“低調”。

內飾：顛覆經典，感受科技奢華。

內飾的變化可謂翻天覆地，這也是全新3系最成功的設計。整個內飾設計在實用性、科技感、運動氣息和豪華氣息上取得了很好的平衡。

全新3系采用與X5相同的家族式內飾設計，按鍵布局合理，駕駛過程中所有功能觸手可及。 m運動風格的方向盤是老朋友了，手感和功能按鍵布局都很熟悉。

10.25英寸中控屏內置第七代iDrive人機交互系統，菜單邏輯清晰。

最常用的功能可以在屏幕的主頁上找到。系統還支持CarPlay、Carlife、語音控制，但語音控制只支持部分功能查詢，實用性不是很高。

第七代iDrive人機交互系統也是為數不多的可以將蘋果手機的地圖投射到儀表盤和HUD上的系統，大大增加了CarPlay的實用性。希望國內常用的百度地圖和高德地圖，以后也能用上這個功能。

空調控制依舊采用了實體按鍵設計，方便控制溫度和風量。空調出風口中間的小屏幕顯示溫度、風量、座椅加熱程度燈等常規功能，而空調開關控制、駐車換氣等復雜功能則顯示在上方的中控面板上。下面的多媒體控制區的功能基本都集成在上面的大屏上了。除了音量控制旋鈕，其他按鍵的使用率并不高。

換擋桿的握感極佳，周邊的功能區設計也很工整。換擋桿左右兩側分別是駕駛模式調節和iDrive功能控制區。據了解，下一代3系將是按鍵式換檔機構，個人感覺帶有拉桿的換檔方式操作性更強。但時代進步，守望相惜。

葉遙車型還標配了16揚聲器的Harman Kardon音響系統。這套系統的調音也是哈曼一貫的風格。整體低頻和人聲效果都不錯。

全新3系在車內加入了氛圍燈，增添了一些豪華氣息。車門打開后，門板上的氛圍燈會閃爍紅色，提醒車后交通參與者和車內乘客車門已打開。 （此功能僅在車輛啟動時開啟）

全新3系的座椅舒適、軟墊、電動調節范圍大。試駕車型，座椅配置比較簡陋。除了基本的8向電動座椅調節外，腿托調節是手動的，腰托和座椅加熱需要選裝。

新3系加長后，不用擔心后排放空。后排座椅的靠背角度和坐墊長度都不錯。

舒適的頭枕是長軸車型的專屬配置，對提升后排座椅的舒適度有很大幫助。

后排扶手上有空調調節面板和兩個U-C充電接口。上一代長軸車型的“老大鍵”在現在的長軸車型上并沒有出現。

駕駛：前后驅，但運動屬性讓位于舒適性。

對于大多數3系消費者或者目標人群來說，駕駛應該是最重要的部分。全新3系擁有三款結構略有不同的B48發動機，搭配采埃孚的8AT變速箱。此次試駕車型為325Li，搭載184馬力的B48B20C發動機。

發動機本身的功率并不大，7秒184馬力的提早加速可以說明變速箱和發動機的匹配足夠好。采埃孚的8AT在駕駛過程中也非常“聰明”，對于駕駛者的各種用意都非常到位。超車時換擋干凈利落，司機一踩油門變速箱就已經降檔了。只要你肯踩油門，掉兩三個檔是小菜一碟。

新3 系列的制動方面值得單獨提及。制動初期有少量松弛。第一次開車，踩到堵車時會沒有制動力，然后踩深了制動力會突然加大。此外，剎車的“點頭”感覺很不舒服。駕駛者需要盡早降低車速，然后盡量慢停，盡量避免“點頭”。在堵車、闖紅燈多的路段，發動機啟停+自動駐車+剎車點頭的“組合”著實讓人頭暈目眩。

說起剎車點頭的原因，可能也和新3系的軟懸架有關。全新3系采用雙球節彈簧減震支柱前橋和五連桿獨立后懸架。整個懸架的調節太舒服了，在路上遇到小震動時濾振性能增強。對于大范圍的路面震動，得益于“液壓回彈限制器”，減震和壓縮都比較到位，但避震器往往下釋放會有輕微的余震。

當車速略快于彎道時，新3系懸掛的支撐性比上一代差，導致車身側傾增大，也導致新3系的操控性下降。在山路中，新3系車頭的指向性還不錯，只是車尾的跟隨性有點差，而且由于采用了前窄后寬的輪胎，整車的過彎姿態在極限狀態下傾向于推頭。總的來說，新3系的操控妥協了一些舒適性。

在轉向手感方面，全新3系在低速時舒適模式更輕，轉向阻尼與速度和角度增益的線性度更高，但在行駛過程中方向盤會出現“轉向輸入的小開度角”，這也導致在高速行駛時方向中心感略差。

在駕駛品質上，B48+8AT的組合不僅擁有低速升檔時輕微頓挫、降檔時拖地感的“經典”缺點，而且在靜止時的振動控制、中高速換擋的平順性、全速發動機的噪音控制等方面都表現出色。整車在中低速時對外界噪音的隔離也很出色，但由于使用了防爆輪胎，行駛過程中輪胎的噪音還是比較明顯的，有利有弊。

最后說一下駕駛輔助系統。我們試駕的車型只有能自動跟車的自適應巡航系統，有車道保持功能，但是自適應巡航和車道保持功能不能聯動。該系統對車市和高速的跟車體驗良好，對前方突然并線的車輛也能做出反應。車道保持不具備車道居中的功能。只支持在觸及車道邊線時及時將車輛拉回，提醒駕駛員安全駕駛。如果司機多次觸摸現金，系統會多次語音提醒司機。

總結:

3系不僅是寶馬的“魂”，也是寶馬的“門”。很多朋友說寶馬在新3系的調校中失去了靈魂，但我覺得寶馬只是想通過更犀利的外觀，更漂亮的內飾，更舒適的駕乘體驗，吸引更多的人選擇3系，走進“藍天白云”的大門，了解更多的寶馬品牌。至于寶馬的“魂”，可以通過更運動的2系、4系甚至更強勁的M動力來體現。從全新3系在市場上的銷量來看，寶馬的策略無疑是成功的。

文并圖/陳

編輯/陳