豐田，2021年汽車圈當之無愧的龍頭老大。公開資料顯示，2021年，豐田汽車集團全球銷量為1049萬輛，成為全球唯一一家銷量突破1000萬輛的車企。連續兩年超越奧迪，穩坐全球汽車行業頭把交椅。在中國市場，南北豐田累計銷量超過160萬輛，位居銷量榜第二位。

豐田給出的銷售答案給了業內激進分子以沉重一擊。顯然，在這個時代，造好車、講故事更重要。所有的結果都是多種因素疊加的結果，所以通過廣汽豐田TNGA駕駛體驗營，我們對廣汽豐田的產品有了全面深入的體驗。對于消費者來說，讓我們掏腰包的TNGA車型的核心魅力是什么？

TNGA的一面

汽車巨頭系統能力

在消費市場，很多人會正面理解TNGA架構作為一個平臺，并將其與大眾的MQB平臺進行比較。其實TNGA的全稱Toyota New Global Architecture直譯過來就是豐田的New Global Architecture。該架構起源于2013 年，并于2015 年隨新款Prius 車型首次亮相。這種架構實際上是在豐田最黑暗的時期開發的。在TNGA架構發展期間，豐田連續多年利潤率下滑。

那個階段，豐田章男曾在接受采訪時說，“我討厭被打敗”，所以他帶領豐田做的不是坐以待斃，而是用創新迎接風起云涌的新汽車時代。自2013 年以來，豐田在研發方面的投資超過90 億美元，最終形成了我們今天所知的TNGA 架構。

從TNGA架構背后來看，是一個復雜的架構，不僅僅局限于車型平臺，還涵蓋了公司架構、管理體系、研發、生產，甚至供應商體系。在豐田看來，TNGA的后排原理其實很復雜。作為消費者，我們知道它的核心是“高度通用”就足夠了。

可能說到通用，大家就會想到模塊化，其實不然。比如大家熟悉的大眾MQB平臺和寶馬UKL平臺。除了模塊組合，平臺上還有很多東西是不能改變的。比如MQB不能改變前橋到駕駛艙的距離，UKL平臺只能生產前驅車。或者同平臺生產的車型，必須保持前麥弗遜后雙叉臂的懸架結構。

(大眾MQB)

TNGA 架構具有很高的包容性。以廣汽豐田的產品線為例。小到威森，大到塞納。從A級車型到全尺寸MPV，從前身雷凌（查成交價|參配|優惠政策）到四驅漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策），無不誕生于TNGA架構之上。高通用性的核心要素在于更細粒度的部分，而不僅僅是通用模塊。

采用TNGA架構的車型可以實現80%的零件通用率。比如對于傳統汽車，A件只能適配B款，而對于TNGA車型，A件可以分別適配B、C、D款。這部分可能是發動機腳，也可能是座椅和駕駛艙地板的連接，與平臺概念不同。

（豐田TNGA）

因此，我們從側面看到的TNGA架構，表現出了很強的系統化能力。作為一家全球化的車企，在引入TNGA架構之前，豐田已經在全球部署了100多種車身款式和800多種動力組合。復雜的車系品類是對不同地區生產和本土研發工作的強烈抵制。高度通用之后，豐田真正把復雜性簡化了。

最后，回到消費者的角度，TNGA給我們帶來的最大好處就是高泛化后獲得的產品力大幅升級。

便宜的大碗花蛋蕾鈴

在廣汽豐田2021年銷量排行榜中，雷凌以22萬輛的銷量排名第一。那么這款車究竟是什么讓消費者印象深刻呢？當然，最直觀的方式是列出圖書數據。

豐田雷凌在中國市場推出了兩代車型。 2014年推出的第一代車型并非TNGA車型，后續的TNGA車型車型在操控性、安全性能、智能配置等方面都有較大升級。

這是操控上最直觀的變化。第一代雷凌車型的底盤采用了前麥弗遜后扭力梁懸架結構，而全新一代雷凌則更換了前麥弗遜后E型多連桿懸架。這種懸掛結構與B級凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）相同，所以某種程度上，TNGA架構通用化的好處在于降低成本，同時可以減少組內更好的技術系統到更貼心的模型。同時，全新雷凌的重心進一步下移，操控性進一步提升。

大家可以看看目前市面上的三款主流日系A級車。日產軒逸（查成交價|參配|優惠政策）的底盤結構依然采用前麥弗遜后扭力梁結構，而廣汽豐田雷凌的底盤結構與東風本田思域（查成交價|參配|優惠政策）相似，定位更年輕、更運動。如果把這三款車放在一起比較，很多人會認為思域是最運動的產品，但是開過雷凌之后，我又有了一些新的看法。

“誰會吐在車里？”

試駕過程中，我們將車開在了北京市延慶區百里畫廊的山路上。說實話，雷靈的操控給我一種眼前一亮的感覺。不可否認，我們駕駛的雷凌1.8升雙擎版的動力表現非常出色。在電機的幫助下，過彎時我們可以明顯感受到更強的低扭輸出。憑借著CVT變速箱能夠持續保持高速的特性，雷凌的0-60km/h加速成績為4.38s，山路表現并不“肉”。

直道并不是真的很快。如果每個人都加速得比直道快，AE86 和Tuskegee 的故事就會不復存在。全新一代雷凌給人印象最深的就是彎道的穩定性。合適的車身尺寸讓你在過彎時感覺不到尾部的動態，就像開兩廂車一樣。

靈活的身體姿勢可以讓您更有信心緊緊抓住彎曲的中心。車輛的極限如此之高，以至于即使是在后半彎，也可以毫無顧忌的踩下油門。這時你只會感覺到車輛仍然牢牢壓在車道線上，沒有推頭的感覺。

試駕過程中發生了一個小插曲。開著雷凌下山后，坐在我副駕駛的小哥被我吐了……很明顯，我沒有用家用車的駕駛方式來操控這臺車雷凌。在不斷測試自己極限的過程中，雷凌帶給我一種不應該存在于它的班級中的樂趣。

然而，我不得不對我的小弟弟說對不起，但這都是AE86(雷凌)的錯。

除了駕駛，在安全配置方面，相比非TNGA架構的雷凌，新一代雷凌在主被動安全配置方面多了7項標準(同指導價車型對比)。而且高配車型上的用戶還可以獲得不錯的L2級駕駛輔助系統。

在這個時代，智能輔助駕駛已經成為所有民用家用車都有的功能，但它仍然有溢價。在這方面，三大主流日系車企還是很有良心的，像一汽-大眾速騰（查成交價|參配|優惠政策）這樣的產品，在輔助駕駛功能高端車型時需要單獨選擇。

盡管每個人都稱自己為L2，但消費者仍需擦亮眼睛。比如軒逸的輔助駕駛系統不具備車道保持功能，使用體驗與L2自動駕駛功能齊全的產品不同。

所以在TNGA框架下，雷凌等入門級車型也實現了“加料不加價”，性價比始終是這個消費區間用戶首要考慮的因素。

新表演

韋蘭達PHEV高性能版

在這次試駕中，我們試駕的兩輛車展現了豐田的兩種不同風格。雷凌是豐田最理性的一面，通過TNGA架構應對A級車市場是豐田的王牌策略。韋蘭達PHEV的高性能版本是情感豐田。在此之前，我從未將高性能與豐田緊密聯系在一起。在我看來，豐田的標簽一直是“實用”，但面對越來越程式化的消費環境，豐田這次的破圈也是有道理的。

Velanda高性能版最大的亮點是搭載了由2.5L阿特金森循環發動機和電動機組成的混動系統。根據驅動電機數量分為低功率和高功率版本，其中2.5L發動機最大功率132kW，峰值扭矩224n·m，兩驅版本電機功率134kW，峰值扭矩270n·m，四驅版本電機功率174kW，峰值扭矩391n·m，三者匹配。

四驅版的百公里加速已經進入5秒俱樂部。該車還有E-FOUR四驅系統，通過放置在后輪軸上的驅動電機，可以實現前后輪100:0-20:80的動力分配。

目前，在豐田的產品系列中，TNGA架構下的所有混動車型所使用的2.5升阿特金森循環發動機熱量，熱效率高達41%，在量產車中排名第一。

所以低油耗一直是豐田混動車型的看家本領，這款插電式混動Velanda也不例外。綜合工況下，百公里油耗低至1.1L，總續航高達1152km。當然，插電式混動還有一個好處就是可以外接充電，可以實現完全純電驅動。這款車的純電動續航里程為95km。所以性能版Velanda真正做到了高效率高性能。

說到插電式混動，不難想到國內市場的強勁對手比亞迪唐DM。比亞迪的DM插電式混動技術和豐田的插電式混動技術差別很大。DM更傾向于利用電機的優勢來提升整車性能，而豐田的插電式混動是以保證低油耗為核心競爭力，再用電機來補充性能。

兩者的核心區別在于油耗，消費者都是用腳投票的。在Velanda和比亞迪唐定義的用戶中，很少有“性能主義”大于“實用主義”的用戶，“家用”永遠是這部分消費者的核心使用場景。

官方數據顯示，220V 16A充電樁5小時左右可充滿，220V 8A充電樁9.5小時左右。

在山路上同樣的試駕過程中，高性能版的Velanda車型給我印象最深的，就是它強勁的低扭矩輸出。在兩個電機的加持下，我非常流暢的完成了各個角落的進油和折彎動作。而且電源連接非常流暢，用步進就能實現。

由于SUV車身形式的原因，整車的底盤調教沒有雷凌那么激進，在山路彎道中還是會有輕微的側傾，但鋪裝路面上的舒適性依然是Velanda最吸引人的地方。當然，舒適性應該是一款城市SUV的核心競爭力，用它在山路上猛開的用戶也就那么幾個。在滿足家庭需求的基礎上，給年輕的“爸爸”一種性能刺激和駕駛樂趣，將是高性能版Velanda在市場上的核心競爭力。

標簽

有了TNGA架構的加持，豐田已經度過了最黑暗的時刻。最近五年，我們一直在強調新四化對未來汽車工業的影響和創新的重要性。但在深入了解豐田的TNGA架構及其產品后，我發現我們過去對創新的認識還是有一定局限性的。

也許電動化和智能化可以讓汽車行業重新洗牌，但是什么會推動這種洗牌呢？我覺得系統化能力應該是不可或缺的關鍵因素之一。就像豐田2021年底發布的2030戰略中的30款純電動汽車一樣，沒有一款新動力感做出過如此大膽的表態，因為體系化是它們走投無路的能力。TNGA架構可以成為豐田全球化戰略的助推器，也必須有能力將他們推向下一個汽車工業時代。