車間里有一線和二線的豪車品牌。根據(jù)我多年給身邊人推薦汽車的經驗，一開始考慮二線豪華品牌的人，最后大多都是“BBA”，尤其是打算買中大型車的人。是否屈服于品牌影響力？確實有一些因素，但是這一次教授在深入試駕了寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）530Li之后，有了更多的感悟。 —— 品牌不錯，但型號本身確實更好。

BMW 5系無論是在全球市場還是在中國市場都非常成功，但這并沒有減緩BMW品牌的進取精神。除了“例行”的年度小改款外，在去年銷量火爆的情況下，寶馬品牌還對5系進行了中期小改款。

作為中期改款，外觀自然不會“戲劇化”，更多的是細節(jié)上的調整，但帶來的視覺變化還是相當明顯的。經典的雙腎格柵雖然沒有7系那么大，但格柵內部的折疊角度、輪廓和縫隙都更大，帶來明顯的“肌肉感”。

車頭下方還有全新設計的日間行車燈，讓車頭比之前更加簡潔，前臉的視覺高度也得到了一定程度的拉伸，看起來更加莊重。

車身長寬高分別為510618681500mm，軸距為3105mm，變化不大，在同級別車型中仍處于優(yōu)秀水平。無論是“尊貴”感，還是第二排之間的體驗，都完全無需擔心。

其實車尾的調整并不多。主要原因是尾燈組進行了全新的設計，內部輪廓更加清晰，新款寬度指示器更加粗壯。整體的立體感比之前強了很多，也讓整個尾巴更加“凹凸有致”。

如果從視覺體驗的角度來看全新5系的內飾變化，確實沒有那么大。一方面，這種經典布局的內飾已經相當完美。另一方面，寶馬并不習慣于做“表面功夫”，更傾向于在體驗上帶來實實在在的改變。因此，全新5系在豪華配置上進行了多達15項的升級，并提供了更多高顏值的標準配置。比如無線充電、自適應遠近光燈、車內PM2.5過濾裝置、12.3英寸中控屏、全系iDrive7系統(tǒng)等都是標準配置。

方向盤感覺一如既往的好。縱觀BMW品牌的所有車型，這些與駕駛相關的細節(jié)差強人意。這種對駕駛的堅持，一直是寶馬的品牌基因。

升級后的車載系統(tǒng)屏幕尺寸更大，達到12.3英寸。 iDrive7完整版進行了內部升級，帶來了很多變化，比如支持CarLife，更強大的語音控制系統(tǒng)，OTA升級等。系統(tǒng)流暢度和運行邏輯一如既往的好。

不可否認，iDrive7在智能化和本土化方面并不突出，也沒有太多花哨的功能。只有深入使用，才能發(fā)現(xiàn)它的優(yōu)秀之處。比如iDrive7的菜單結構非常簡單，司機不用下“海”就可以輕松高效的找到自己想要的功能，而且每個頁面都可以自定義tabs，可以根據(jù)車主的使用習慣進行定制，進一步提高效率。

而且，有很多互動方式。雖然觸摸屏是最直觀的一種，但寶馬想必不希望駕駛員將手臂放在屏幕上，因此保留了物理控制區(qū)域，還提供了手勢控制和語音控制。其中，語音控制對普通話和英語的識別率都不錯，喚醒方式也不局限于方向盤上的按鍵。說“嘿寶馬”或其他自定義喚醒詞。

以上種種，聽上去可能不像噱頭，但卻能為駕駛者帶來觸手可及、盡在掌控的完美體驗。

座椅材質放棄了之前的Dakota皮革，開始全面使用Sensatec 2.0合成革。不僅質感沒有妥協(xié)，觸感和乘坐體驗也得到了提升。當然，對于一些對皮革材質非常執(zhí)著的用戶來說，再好也是扣分的。

得益于超過3.1米的軸距，新5系的第二排空間非常不錯。全系配備了舒適的后排座椅扶手，加厚的坐墊和靠背，頭枕也相當柔軟。即使是狂熱的駕駛者，教授現(xiàn)在也在新5系的車頭和車尾之間猶豫不決。

動力方面，全新5系搭載代號B48的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，分為高/低功率調節(jié)，對應530和525，前者為試駕版，最大功率為185kW（252Ps）/5200-6500rpm，峰值扭矩為350Nm/1450-4800rpm。后者最大功率為135kW（184Ps）/5000-6500rpm，峰值扭矩為290Nm/1350-4250rpm。

高功率版和低功率版的動力參數(shù)差異明顯，相應的百公里加速差距也不小。高功率版6.9s破百，低功率版8.6s。低功耗版夠用了，對大部分人來說肯定夠用了，但問題是價格差距不是很大。從官方指導價來看，只有4萬元的差價，所以教授肯定推薦高功率版，也就是530型號。

變速箱自然是大家熟悉的采埃孚8AT。長期服役于寶馬多款車型，性能卓越，與發(fā)動機配合相當默契。這款變速箱在很多其他品牌的車上也有配備，但與寶馬車型相比，“上半身”的效果幾乎毫無意義，大概是因為寶馬有“獨門秘籍”吧。

這款B48+ZF 8AT組合教授并不是第一次體驗，但其出色的表現(xiàn)還是能給教授留下深刻的印象。教授起步輕盈，低速扭力充沛，換檔質量高。教授已經開了1000km左右，無力和挫折的次數(shù)一只手都能數(shù)得過來，是同級別中最好的表現(xiàn)。如果想要比5系更流暢的輸出體驗，只能選擇電動車或者混動版的雷克薩斯ES（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

難能可貴的是，在保證變速箱平順性的同時，鎖止效率非常高，不僅提高了傳動效率，還還能帶來非常直接的動力傳遞感受。換擋邏輯保持了寶馬一貫的高標準——“懂你”，知道駕駛者的想法，理解駕駛者的意圖。油門踏板的感覺相當平靜，同時也很靈敏。無論你的腳有多深或多淺，變速箱總能給你最合適的檔位。完全加速時，變速箱能瞬間降到最低檔，重心后移，地面感很強，加速過程極其平穩(wěn)，充分發(fā)揮后驅優(yōu)勢。此外，這套動力系統(tǒng)的燃油經濟性也給教授留下了深刻的印象。252Ps的最大馬力不影響它的燃油經濟性(雖然目標用戶可能對油耗不是很敏感)。高速時可以輕松保持平均油耗在6.5L/100km以下。試駕期間，教授一共開了941.8km，中途一次油都沒加。還車后，油箱里還有一些剩余的油。底盤和懸掛方面，新5系比以往更加舒適，減震器非常硬朗。不僅很好的處理了小顛簸，而且高速大啟動后避震器還是很干凈的，懸掛也沒有多余的彈跳，相當“完整”。

對于一款中大型車來說，寶馬5系的轉向比較小，日常生活中轉彎調頭靈活方便，高速時的轉向手感也比較扎實。誠然，就操控感而言，如今的5系，準確的說是國產5系。它沒有了以前的那種運動，給不了你那種過彎的犀利感。如果你開車相對激進，合并快，重心轉移不那么劇烈，但結合市場受眾，這樣的變化是可以理解的——時代變了，大人。

所以沒必要吐槽長軸5系的操控。想要更運動的5系，進口標準軸距5系絕對不會讓你失望。綜合來看，新5系在動力、舒適性、油耗等方面的表現(xiàn)。呈現(xiàn)一種沒有缺點的狀態(tài)。說他們每個人都是同級別中的佼佼者可能有點過分，但綜合性能絕對是同級別中的標桿。稱之為“天花板”并不為過。

至于“缺點”，教授還可以列舉一些，比如配置依然不如同級二線豪華品牌高，內外設計豪華感不如奔馳S那樣奔馳E級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）強烈，數(shù)字體驗不如奧迪炫酷，操控感不如進口標配Axis 5系……你是不是也覺得這是“抬杠”？歡迎在評論區(qū)留言！