不同車型的曲軸連桿在材料選擇上有差異。

一些追求高性能和燃油效率的車型，會采用高強度材料，讓曲軸連桿更輕，像奔馳R30 。而像R35這類應對高功率和扭矩要求的車型，曲軸連桿更注重堅固耐用。

尺寸和重量方面也不同。以大眾旗下1.8TSI和2.0TSI發動機為例，2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以此增加排氣量。

制造工藝和設計也存在區別。性能要求高的車型，例如R35 ，曲軸連桿會采用更先進的制造工藝和設計，提高性能和可靠性。

發動機結構不同，曲軸連桿也有差異。汽車發動機需求扭矩大，曲軸連桿比摩托車長2到5公分。摩托車發動機常見單缸、雙缸等，汽車發動機多是四缸、六缸甚至八缸。而且摩托車發動機轉速較高，像川崎ninja400紅線轉速12000轉，大眾捷達紅線轉速6000轉。

從曲軸相位看，摩托車發動機曲軸相位主要有180°、270°、360°三種。180°曲軸常見，能提供較小振動和較高轉速，如川崎忍者400 。270°曲軸低扭強大，聲浪渾厚，像無極900DS 。360°曲軸相位的雙缸發動機動力輸出均勻連續。三缸四沖程發動機大多選擇120°曲軸相位，確保平穩運行和良好動力輸出，如奧古斯塔MV800 。直列四缸發動機中，180°曲軸相位可消除偏搖振動，提高穩定性，如川崎NinjaH2 ；270°曲軸相位點火不對稱，常需安裝平衡軸，如雅馬哈YZF - R1 。

在結構類型上，整體式曲軸主軸頸、連桿軸頸、曲軸臂等一體，結構簡單、重量輕、穩定性好、能簡化裝配、降低成本，廣泛用于中、高速柴油機。組合式曲軸則是分別制造再組合，方便制造且易于拆卸，常用于大型低速大功率柴油機。

支撐方式有全支承曲軸和非全支承曲軸。全支承曲軸主軸頸數比氣缸數目多一個，能讓曲軸強度和剛度較好，減輕主軸承載荷和磨損，柴油機和大部分汽油機常用。非全支承曲軸主軸頸數比氣缸數目少或相等，能縮短曲軸總長度，一些承受載荷較小的汽油機采用。

平衡方面，為減少曲軸振動，要給曲軸提供平衡塊，相對主軸線成輻射狀且與連桿軸頸方向相反，從而平衡作用力，減少振動，延長軸承壽命。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）