混動系統(tǒng)其中一個很重要的性能指標就是油耗表現(xiàn)，而比賽全程，我們也基本是依靠第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)來將油耗做到最低，所以這里，我們有必要先強調(diào)一下這個節(jié)油功臣。

　　第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)在發(fā)動機、電機、電池方面都有優(yōu)化——優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，使得發(fā)動機的熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣（詢底價|查參配）混動的38.9%。并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機。

　　第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)也是后面放電池，前部發(fā)動機艙放發(fā)動機以及PCU。不過相比于一般混合動力車的單電機，第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)具有兩個電機，一個負責發(fā)電，另一個負責驅(qū)動。

　　對比同級別的混動車型，第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)的油耗表現(xiàn)還是相當不錯的，油耗要比凱美瑞混動高配、蒙迪歐混動低一些。當然，我們并沒有通過這種極限的方式去測試其他兩款同級別的混動車型，但從美國國家環(huán)境保護局(EPA)對新車進行的官方油耗測試數(shù)據(jù)來對比，第十代雅閣銳·混動的油耗表現(xiàn)還是排在同級車型的前列。

　　盡管在出發(fā)前，我們就盡可能的關(guān)掉了一些設(shè)備來保證油耗，但畢竟面對的是全路況體驗，所以當遇到路況復(fù)雜的鄉(xiāng)道、持續(xù)爬坡、城市擁堵這些耗油路況時，究竟如何做才能省油?如何讓第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)發(fā)揮最大效率？這里，我也總結(jié)了自己的一些駕駛體驗。首先，來說說路況復(fù)雜的鄉(xiāng)道。

　　靠慣性這個節(jié)油法真得靠感覺，因為很多時候我們都理所當然的認為下坡可以適當松開油門，其實這里倒是建議下坡時稍微帶點油門，這樣一來可以保證車速，二來可以靠著慣性，在爬坡時不需要大腳油門加油。總之，倒是有很多講究的，但究竟怎么開，還是得靠感覺、得自己多體驗。

　　不過全程靠腳來控制油門深淺會非常累，所以走鄉(xiāng)道我們都是兩小時內(nèi)就換人開。而至于為何不用ACC自適應(yīng)巡航，那是因為即使你調(diào)節(jié)了跟車隨動的距離，但雷達會非常靈敏，如果常有超車的車輛插入進來，又或者是前方突然有非機動車輛，那么它會提前幫你減速，盡管這樣做十分安全，但剎車減速再提速卻費油更多。

　　頭疼的持續(xù)爬坡路段：短暫的起伏路段靠慣性沖坡倒不會讓油耗有非常大的變化，但如果是持續(xù)爬坡路段，就免不了油耗會上升。為了做到低油耗，唯一的辦法就是龜速爬坡，而且盡量保持power能量條在一個藍色格范圍內(nèi)，但相比起平坦路段，持續(xù)爬坡路段油耗上漲0.1-0.2L/100KM也算是正常范圍，我們這個路段最高開到了3.3L/100KM，不僅油耗高了，也會比較耗時。

　　所以，無論是路況復(fù)雜的鄉(xiāng)道還是頭疼的持續(xù)爬坡路段，基本上都是靠感覺和駕駛技巧的了，而其他路況，比如平坦路況開個ACC即可，基本上會令人覺得輕松。

　　另外還有一些城市路況，比如經(jīng)常要停車等紅路燈、或是遇到擁堵時，這種情況下，就需要擅用方向盤減速撥片來回收能量，尤其是只需減速而無需剎車的時候，這個撥片可以說是相當實用，既能減慢車速，也能加快充電的速度，小編覺得這個撥片可以說是第十代雅閣銳·混動上最好用的功能之一。