吸收彈簧反作用力的懸掛部件

減震器是吸收和抑制行駛過程中產生的沖擊(輸入)的部件。英文符號是shock absorber，所以就是這個意思。

具體來說，它的作用是吸收彈簧的反作用力。它有時被稱為阻尼器，但在這里它被稱為減震器。

如果一般道路上有平坦的路面，也有凹凸不平的路面。輪胎內產生各種輸入，通過輪胎傳遞給螺旋彈簧和鋼板彈簧，緩沖車身和駕駛艙受到的強烈沖擊。

而卷簧、板簧有回復力，所以會隨著收縮而膨脹。正是減震器吸收了這種伸長，穩定了乘坐品質。

減震器耗盡時的癥狀

減震器的耗盡意味著它不能再產生原來的阻尼力。換句話說，開車的感覺變差了。

很難抑制螺旋彈簧的振動。對于那些或多或少對暫停感興趣的人來說，它有時被描述為”震驚地被釋放”。

開減震器老化的車，懸掛感覺蓬松。

但是，如果你不如果你不知道汽車的原始性能，即使你駕駛的是一輛懸架性能退化的汽車，它也可能會變得”正常”。買有牌照的便宜二手車要小心。

什么時候更換減震器？

減震器也是易損件之一，所以如果你覺得已經變質了，就要更換了。

沒有具體的更換時間。一般行駛10萬公里左右，會對懸掛進行大修。

即使里程更短，發現漏油也會更換減震器，所以感覺性能下降就大修。

減震器的作用是什么？

伸展阻尼力和收縮阻尼力。

說到減震器，一定要知道阻尼力。正如我之前提到的，收縮的彈簧隨著回復力膨脹。如果此時彈簧無人看管，振動需要很長時間才能平息，所以減震器的阻尼力吸收了振動。

有不同類型的阻尼力。有兩種：懸架收縮時作用的收縮側阻尼力，懸架拉伸時作用的拉伸側阻尼力。

不難想象，伸長側的阻尼力對于抑制即將伸長的彈簧的振動是必不可少的。收縮阻尼力也會影響彈簧收縮的感覺。

確定滾動速度

減震器也會影響滾動速度。側傾是指汽車轉彎時傾斜。

卷曲量由螺旋彈簧的規格(彈簧剛度、卷曲形狀、行程等)決定。)，但即使是同一個彈簧，由于彈簧的阻尼力不同，卷曲的感覺也會發生變化。減震器。

更具體、更感性地表達翻滾速度的變化，比如轉彎時，到翻滾結束的時間或短或長。

早上卷完就開始彎，所以整體動作快。反之，如果滾得慢，會覺得沉悶。

減震器的結構是怎樣的？

單缸減震器和雙缸減震器的結構略有不同，但活塞桿在缸內上下運動的點和殼體充油的點是很常見的。詳細了解它們的結構差異。

雙缸減震器結構

你要知道氣缸部分是由氣缸和外殼組成的雙重結構。缸殼與缸殼之間的間隙為儲液室。具有獨特的雙缸避震器結構，缸底有底閥。

在雙缸減震器中，活塞桿尖端(內側)的底閥和活塞閥產生阻尼力。其結構是底閥在收縮側產生阻尼力，活塞閥在伸展側產生阻尼力。

這個汽缸裝滿了油。當產生收縮側的阻尼力時，即活塞桿進入氣缸時，油通過底閥向儲油室運動。

這是一種在氣缸進入時對體積變化做出反應的機制。當被侵入的活塞桿出來時，油箱中的油量也發生變化。

單缸減震器結構

單缸減震器沒有外殼，只有圓筒結構。換句話說，沒有像雙缸式的儲液器。倒置是

活塞的一側密封油，另一側密封高壓氣體。通過將它們與活塞桿和活塞閥結合起來，由于氣缸中的壓力差，油移動閥以產生阻尼力。

雙/單缸減震器的優缺點

雙缸和單缸減震器各有優缺點。讓讓我們看一看每一個。

雙缸式成本低，但容易產生氣蝕。

從很多汽車(商用車)減震器都是雙缸減震器就可以看出，雙缸減震器比單缸減震器便宜。圓柱體的總長度也可以保持較短。

另一方面，氣蝕傾向是不利的。

氣蝕是液體(這里是油)中產生氣泡的現象。發生氣蝕時，阻尼力下降，減震器無法發揮應有的作用。當油溫升高時，可能會發生氣穴現象。

那這就是為什么很多考慮到賽車等運動駕駛的懸掛都是單缸懸掛而不是雙缸懸掛的原因。

單缸型性能相對較高，但成本較高。

單缸減震器不易產生氣穴，有望發揮穩定的阻尼力。一個原因是賽車運動中使用的許多懸架都是單缸的。

但與雙缸式相比，結構復雜，制造困難，成本高。此外，因為封閉的高壓氣體量增加了減震器的總長度，所以它可能比雙缸型更難安裝。

但是因為它的高性能和高成本，考慮產品本身對得起這個價格是沒有問題的。

只有單缸才能實現的倒懸掛

一些單缸懸架被稱為倒置懸架。

并且氣缸和活塞桿被倒置。所以強度比立式高。這是選擇單缸懸掛時需要檢查的重點之一。