【太平洋汽車網 行業頻道】車市低迷？那就多鼓勵群眾買買買吧！自2018年國內車市驚現“負增長”后，汽車廠商和經銷商都繃緊了神經，國家的“無形之手”也按捺不住了，出臺汽車下鄉2.0版本，試圖再用農村力量包圍城市，讓車市升溫。

　　實際上，農村消費群體其實是“心有余而力不足”，2018年農村居民人均可支配收入僅為城鎮的3分之一左右，當城市喜提BBA時，某些農民還在為開上山寨車而沾沾自喜，而且目前汽車下鄉的具體細節還沒正式官宣。所以，目前來看，城市里賣不動的車還是讓城里人自己消化最實際。

　　早在今年1月，國家已經了使出“大招”：發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》……文件內容大概可以省略一萬字，但我們只需看到里面的“優化機動車限購管理措施”這12個大字即可，無非就是鼓勵汽車消費，盡可能救市。

　　來到今年6月，廣州、深圳兩地政府率先響應，宣布總計增加18萬個中小客車增量指標，但從目前的反應來看，吃瓜群眾似乎一臉冷漠。

　　因為有一種現實叫限購城市的痛，就算增加18萬個指標，依然有百萬的搖號申請者跟你搶，只要你的數學不是體育老師教的，就不難算出中簽率之難，真的不亞于中獎。

●廣州節能車搖號申請或將爆增

　　以廣州為例，將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，按照1:1分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，跟普通搖號申請者可以說是“雨女無瓜”。

　　同時，增加的指標按照現有的單位和個人分別占增加配置額度的10%、90%分配。分攤下來，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月約分別增加約2368個。

　　從廣州最新的搖號情況來看，廣州節能車搖號的中簽率僅為6.57%。就算申請節能車人數變化，增加2千多個指標后，中簽率將提升3倍多左右。但是指標多了，就會更多人涌向申請節能車指標，掐指一算，中簽率還是極低。

●深圳上牌依然難于上青天

　　再看看深圳方面，2019年至2020年，增加投放普通小汽車增量指標4萬個，其中1萬個采取搖號方式配置，3萬個采取競價方式配置，同時按照個人指標占88%，企業指標占12%分配。

　　其中，2019年6-12月每月個人搖號配額約增加1257個，每月個人競價拍牌指標約增加3771個；2020年每月個人搖號配額約增加733個，每月個人競價拍牌指標約增加2200個。

　　但是，深圳搖號人群基數之大實在驚人，以5月最新的搖號情況來看，總共有123萬人參加搖號，搶占2933個指標，其中個人搖號中簽率為0.2382%，就算每月增加1257或者733個指標，中簽幾率變化不明顯，畢竟分母實在太大了……

　　到劃重點的時候了，廣深18萬個指標主要下放到競拍牌指標和節能車搖號，想要上粵A或粵B牌最快的途徑，還是靠拍牌或者買節能車型，但增加指標意味著拍牌價格有望下跌、搖號中簽率提高（廣州參與節能車搖號申請數量或將暴增，所以中簽率還是微乎其微），怎么說也是利好的消息。

　　但是，這并沒有改變基數最大的普通搖號申請者的命運，在廣州依然有76萬多人，在深圳依然有123萬人等著這一塊粵A或粵B牌。對于某些人來說，如其等錦鯉附體，從幾百人中搶占1張號牌，還不如乖乖上外地牌，接受“開四停四”的靈魂拷問，剩下一部分人還是繼續在每次等待搖號的輪回中絕望，再絕望，以及繼續懷疑人生吧！

　　但是呢，存在即合理，18萬個指標雖然還不足撬動整個市場，但對某些車企而言，這已經是錦上添花的好消息。沒錯，說的是廣東地區情有獨鐘的日系車，準確點說是豐田、本田兩家日系巨頭。

　　以廣州來看，節能車指標一下子從1.2萬每年增加了5萬個（19個月），節能車無疑是當下最好的選擇。而廣州的朋友想要買節能車只有豐田、本田兩個品牌選擇。那么對豐田和本田來說，就是等于躺著多賺了5萬輛的銷量，這樣的銷量在車市寒冬下顯得彌足珍貴，要知道某些車企就算打骨折價，全年銷量都沒有5萬輛呢。

　　除了目前公布的40款節能車外，全新卡羅拉混動、全新榮放混動、艾力紳混動和INSPIRE混動在未來上市后，如無意外也將被列入節能車目錄。所以，廣深松綁汽車限購，日系車一定是最大的贏家，沒有之一。

　　從去年直到現在，車市一直處于萎靡不振的狀態，經銷商庫存已經連續17個月高于預警線的50%，車企方面就連大眾等硬核的合資車企都出現銷量下滑，自主品牌更甚，幾乎進入喋喋不休的境地，逆勢增長似乎成為一種奢求。

　　雖然汽車賣不動，但從保有量來看，中國的汽車市場仍然可以尋求廣闊的天地，2018年我國的汽車保有量為2.4億輛（其中2億輛是小型載客汽車），平均每千人172輛，與發達國家的每千人擁有量400輛仍然有較大的差距，無論是農村以及三、四線城市，還是被限購壓制消費的城市同樣存在著消費潛力。

　　于是，國家就出臺各種刺激消費的措施，比如現在的放寬限購、汽車下鄉，實現城市、農村雙線并走，但至于能為車市帶來多少活力，誰也不能100%準確地預測。

　　如今廣深放出18萬個指標意味著帶動18萬輛車的銷量，對于年銷2800多萬輛的全國市場來說，這樣的增量對提振車市作用甚微。不過，既然廣深已經做出示范作用，接下來必然有更多的限購城市跟進出臺相關的政策。

　　目前已經有傳聞上海等城市正在研究促進汽車消費的措施，如今上海全面采取競拍經濟手段，5月參與競拍人數為17萬，平均成交單價約為8.9萬元，不愧被戲稱為“全球最貴的一塊鐵牌”，這當中又藏著多少人的無奈。

　　換個角度來看，車牌競爭越激烈，也就證明這些限購城市的購車需求越旺盛，所以目測以上海為首的限購城市將會越來越多地加入放寬限購的陣營。這樣累計下來，必然能為車市帶來不少刺激力量，同時也能提振汽車消費的信心，以致于讓車市的數據變得稍微好看點。

　　另一方面，限購限行的目的是為了治堵和節能減排，相信北上廣深甚至其他一線城市的朋友也沒少吐槽塞車，堵成為一種常態，不堵反而不習慣。所以，為了救治城市交通發展的這一病態，在廣州就有“開四停四”這類匪夷所思的限行政策出爐，在其他城市也祭出擁堵費，讓車主為自己制造的擁堵埋單。

　　恰巧，在不久看到某磚家如此說：“車輛的使用才是真正影響交通，而非擁有”，個人認為可以解讀為：“你開車可以，但不一定要擁有它（買車），共享汽車了解一下？”但站在消費者的立場下，共享汽車只能滿足某段特定時候的用車需求，私家車才是王道。

　　國家信息中心曾經發表過《中美消費者購車行為差異分析》，中美兩國消費者購車原因最大的不同，就是面子消費與身份消費。即使很多人用車率很低，他們依然為“面子”去買一輛車，畢竟車代表著人的經濟水平，一款體面的車就像人的一張名片，開蘭博基尼、賓利等豪車的單身男性又怎么會愁身邊沒有異性？

　　所以，應該到底是鼓勵買車，還是不鼓勵買車呢？一邊是通過限行限購這樣政策控制汽車數量，一邊是車市經歷寒冬后，松綁限購，促進消費。顯然，國家正在兩者中取得平衡，既要控制城市汽車的數量，也要促進汽車消費，讓GDP看漲。所以，解綁限購，讓消費能力強的城里人回歸最初買買買的欲望，盡量多買新能源車，是目前救市最切實可行的方法了。（文：太平洋汽車網 曾惠君）