一直以來，自主品牌走出去的路都不是一帆風順，當下全球貿易摩擦頻發，尤其是中美貿易爭端下，汽車產業成為最大重災區。原本一心踏進北美市場的廣汽傳祺，以及進軍歐洲市場的領克，就因為突如其來的高額關稅和復雜多變的政治環境而推遲上市進度，有苦訴不出。

　　因此，中國企業需要尋求更深度、更穩定、更全面的全球化布局，一年前的中德合作磋商就已經作出示范，此時正值中美貿易戰激化期，中國拉來了好基友——德國，一日間就簽署了長城寶馬合資成立光束汽車、寧德時代德國建廠等10多個重大項目。

　　與德國相比，俄羅斯的汽車工業發展并沒有可比性，當地僅有拉達一個自主品牌撐得出場面，同樣的窘況出現在東南亞、東歐等產業發展不均衡的國家，這樣就為中國汽車的自主品牌創造出新的商機。

　　另一方面，經過多年的摸索，吉利、長城、廣汽等自主品牌已經成為一股清流，當年用市場、資本換技術的學費也沒白交，他們中的大多走上了自主研發的道路，市場份額已經達到40%左右，與合資品牌一起讓中國成為年銷2800萬的全球最大汽車消費市場。

　　雖然這塊大蛋糕看著真香，但是反過來看，中國汽車出口量僅有104.1萬輛，大多數都是以貿易商出口的形式，中國還有另外一個名號：“汽車出口比例全球最低的汽車大國”。

　　當然，我們不只是要成為汽車大國，終極目標是要成為汽車強國。所以，這就要迫使自主品牌成為全球化巨頭，沒有夢想，跟做一條咸魚有什么區別？

　　大眾、豐田就是這樣的過來人，本土化生產是他們的制勝秘訣之一，車賣到哪里，工廠就建到哪里，光是大眾在中國就有11家生產基地。所以，我們已經不僅僅局限在產品走出國門，而是讓技術、資本、生產研發全價值鏈走出國門。

　　近年來，借著“一帶一路”的舞臺，自主品牌開始從海外直接投資設廠、設立研發中心輸出技術到開展跨國并購，用技術、質量讓外國人信服，撕掉粗制濫造的標簽。

　　以長城為例，目前所有海外工廠都布局在“絲綢之路”，伊朗KD組裝廠、保加利亞KD組裝廠、俄羅斯圖拉工廠，構成“”陸上絲綢之路”一線；而馬來西亞KD組裝廠、突尼斯KD組裝廠構成“海上絲綢之路”一線，以及南美洲的厄瓜多爾KD組裝廠，同時更是狂砸50億元用以全球研發。

　　與長城圖拉工廠正式竣工同期進行的還有，江淮收購哈薩克斯最大汽車工業集團阿魯爾集團股份，初期投產瑞風S3、S5和N系列高端輕卡、iEV系列電動車。

　　不總結不知道，多數自主品牌已經悄悄地遠走他鄉，走向更為廣闊的世界舞臺，他們不止是簡單地追求出口的規模和占有率，而是深度融合當地的上下游產業鏈，造廠搞研發，創造就業與GDP，落后的新興國家當然會被舉雙腳贊成，自主品牌也就名利雙收，讓中國逐漸實現“汽車大國”轉向“汽車強國”的產業升級夢。

　　正所謂時勢造英雄，在國內車市動蕩不安，國際貿易多變摩擦下，自主品牌一邊要搶占技術的制高點，一邊要深度融入全球化的氛圍中，爭取成本最小化，銷量最大化，最終成為世界一流的車企巨頭。如我們所見，以長城為首的自主品牌正朝著這樣的“詩和遠方”進發，今日的長城只是起點或者縮影，下個實現全工藝海外化生產基地或許就在吉利、上汽等品牌中誕生，中國品牌未來可期。（文：太平洋汽車網 曾惠君）