【太平洋汽車網 行業頻道】若要論2019年與汽車交通相關的熱詞，那么“ETC”必屬前三行列。在這一年的后半段，全國各地全力推廣ETC相關設備的安裝和使用，各大銀行和金融機構也掀起一輪又一輪線上+線下的營銷活動，不遺余力地為2020年高速繳費新政策做好準備。很多人即便不是車主，也能因為微信中沒完沒了的“幫完成任務請求”而感受到這股大浪潮。

        跟據國家發改委統計，截至去年12月底，全國ETC用戶累計超過2億，平均使用率超過70%。只不過，在這漂亮數據的另一邊，卻是用戶們接二連三反映各種各樣的問題。對此很多人不禁要問，這樣大搞ETC到底好不好呢？接下來，我將結合ETC背后深層次的邏輯來探討這個問題。

        首先，在ETC大規模推廣之際，各地交通部門為了完成任務，可謂各顯奇招。其中最令人目瞪口呆的，就是部分地區直接掛出“不辦不歡迎使用高速”的硬核標語，雖說后來橫幅很快就被撤掉，相關負責人也出來道歉并表達初衷，但這種損招著實傷害了納稅者們的權益和感情，因此引發不小的輿論反噬。

        第二，辦理ETC的用戶皆為有車一族，對銀行來說就是高凈值客戶，部分銀行為了搶占更多市場份額，不僅在宣傳方面大做文章，搞出不少虛假信息（例如不辦不能享受節假日免費通行），還給基層員工們下達了艱巨的“拉人頭”任務。于是，圍繞ETC推廣的灰色產業鏈便出現了，一群所謂的推廣專員通過非法倒賣車主信息等惡劣手段幫助銀行從業人員完成任務，從而牟取利益。

        第三，ETC原本打著緩解高峰期高速擁堵的旗號，但在過去這段時間里，卻頻頻出現因為ETC而導致的收費站大范圍擁堵。該問題一方面在于ETC系統的識別率有待提升，車速過快、前擋玻璃太厚、電子標簽失效、卡片接觸不良、車道故障等，都有可能造成無法識別、無法抬杠，進而出現“一車失敗，萬車莫過”的尷尬場景；另一方面則是大量車道被改造為ETC車道后，還沒來得及安裝車載ETC設備的車輛不得不在為數不多的人工車道處排起長龍。

        第四，不少車主對于ETC收費問題感到困惑，主要包括沒有收到扣費通知、扣費通知延遲、重復扣費、相同路段扣費金額不同、享受優惠卻不降反升等，有些人從中占了便宜，有些人卻吃了虧，造成不公平現象。

        第五，雖然很多出租車安裝了ETC，但因為無法向乘客提供發票，經常不得不走人工車道，這就使得出租車上的ETC設備成為擺設，并沒有提升出租車通行效率。

        據網上披露，ETC車道單條改造費用在20-30萬之間，而單個電子標簽也得300元左右，可謂造價不 菲。與此同時，它還帶來上述種種問題，這便不得不讓人對其產生質疑。網上很多聲音表示，如今國內移動支付和車牌識別技術都已經相當成熟，為什么非要選擇ETC這個成本更高的方案呢？在我看來，這是一個經過綜合考量出來的結果，而不是高層們拍著腦袋做決定。

        首先，ETC系統出現扣費不準和識別不到的原因在于全國高速自動扣費是一個非常復雜的系統性工程，是需要時間和大量開發人員來優化才能得到解決的，不可能一蹴而就。即便使用車牌付，短期之內也必然出現這些問題，其實跟當年中國鐵路12306購票系統在初期時遇到各種情況相類似?？傊览砗芎唵?，就是先要有，才能變得好。

        其次，車牌付不得不面對一個重大的BUG，那就是套牌。該方案單純依靠車牌識別技術來實現自動扣費，便給了不法分子可乘之機，最終可能帶來部分車主財產損失的問題。反觀ETC呢，由于具備電子標簽的唯一性原則，可以很大程度保障車主資金安全。

        最后，我們是一個幅員遼闊的國家，很多高速收費站所處之地人煙稀少，移動通信信號未能良好覆蓋，這就無法全面滿足車牌付方案。而且我國東西南北地理環境和氣候環境差異性很大，車牌識別技術在某些情況下會無法使用。反觀ETC呢，受到環境的影響就遠比車牌識別技術小。

        平心而論，ETC確實有很多不足的地方，但又不得不承認，當下它算是個最優解。我們不能因噎廢食，應該以發展的眼光來看待它，并且做好可能會被坑的心理準備度過這個陣痛期。

        如果找一個車主或司機來問ETC最吸引他的是什么？他很可能會說：“路費打9.5折唄?！倍鴱腅TC背后邏輯來看，這只是推廣過程中的小小福利，真正甜頭應該在全國高速公路收費的整合之路徹底完成之后。

        最近這幾年，我國經濟增長速度放緩，中小企業生存狀況和如何提振居民消費成為兩個棘手的問題。對此，中央決定實行大范圍減稅降費政策，希望通過此舉讓實體經濟的成本降下來，減輕中小企業壓力，鼓勵經營良好的企業加大投資，同時也讓居民有更多錢用于消費，進而推動就業和GDP。在減稅降費的實施規劃中，運輸成本下調便是關鍵一環，因此降低高速路費勢在必行。

        回顧歷史，只有國家把稅收統一了，才能夠推行大規模的減稅，而同樣地，只有國家把高速公路收費這件事整合起來，才能夠推行大規模的減費。

        在全國高速公路通過ETC并網和取消省界收費站之前，高速收費是“股份化”的，收上來的錢歸地方保管，導致的結果就是信息不透明，有些地方出現多收少報、連年哭窮的情況，甚至有些高速公路過了收費年限卻依然在收費。在這種情況下，大規模高速公路減費顯然無從談起，畢竟各個省市都有自己的小算盤。

        當通過安裝ETC將全國高速公路收費納入統一結算系統之后，相當于把“股份化”變為“市場化”，各省各市的實際高速公路收入全都一清二楚，這樣就能計算接下來具體應該給減多少，一步步達到扶持實體經濟這個初衷。

        如果說花那么大人力、財力搞ETC只是為了讓高速公路收費變得統一、透明的話，那么按經濟賬來算是虧的。好在，ETC應用范圍不僅于此。

        除了高速公路收費之外，ETC也可以用于市區停車收費，目前已經有部分商場和小區安裝了這種裝置，相信很快也將全國性普及。再往更長遠看，如果將來自動駕駛技術成熟的話，駕駛者和乘客壓根都不需要進停車場，直接讓車子自動進去找車位停，時間到了再自動付完款出來接人，想想都非常期待。

        另一個大的應用場景很可能是新能源車充電收費。眾所周知，續航里程是純電動車的最大軟肋，每當長途行駛便不得不仔細規劃途中如何充電。就目前而言，高速充電的體驗并不理想，而如果有朝一日全國高速服務區也被統一管理的話，那么我想就有機會在服務區大規模安裝充電樁，然后用ETC感應的方式實現激活和付款，既解決純電動車的長途焦慮問題，又提高繳納電費的效率。

        當然，違章罰款也大可以從ETC余額里直接扣?？偠灾?，未來ETC的應用場景應該是非常豐富的， 它將集用戶數量大、使用頻率高、使用場景多等特點于一身，而這意味著什么呢？意味著它是一個天生帶金融屬性的大數據入口。講到這里，也就能解釋清楚為何各大銀行在ETC推廣當中那么積極了，畢竟眼前出現這么一個金融界未來的超級入口，誰都會兩眼冒精光。

        兩千多年前，秦始皇嬴政統一文字和貨幣之后，緊跟著統一度量衡，其目的就是提高生產/交易效率和降低交易成本，從而促進社會經濟發展。眼下，高層們利用統一全國高速公路收費的ETC來提高通行效率和降低運輸成本，本質上是同一個邏輯。所以說，盡管目前ETC有點鬧心，但以后大概率是真香的，大家拭目以待吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）