自新能源車承擔起“彎道超車”的重任后，銷量一路狂飆，直到去年補貼大幅滑坡，才踩下“剎車”。

　　今年一季度，我國新能源車產銷更是雙雙下滑，同比分別下降60.2%和56.4%，由政策驅動走向市場驅動的新能源市場將何處何從？

　　長安汽車總裁朱華榮給出了答案，他提出：重新制定新能源汽車的計劃量、完善雙積分政策可操作性、改善新能源汽車使用環境、推動新能源汽車下鄉、強力推動公共用車、公務用車全面新能源化，構建公務用車出行平臺……

　　改善使用環境，公交、公務車新能源化無可厚非，但現在談新能源汽車下鄉就過早了。就連城市的充電樁網絡都不完善的情況下，在農村普及新能源能hold得住嗎？這里必須打上大大的問號。

　　對了，現在農村的互聯網普及率僅為46.2%，不如先想想怎么全面普及網絡吧。

　　徐和誼則以動力電池為側重點，提出：政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持……他認為，動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式，需要國家對此作出金融創新等支持。

　　目前，普遍來說，動力電池占新能源汽車成本的50%左右，但使用壽命僅有5-8年時間，而我國的動力電池回收的制度還不夠完善，動力電池既像新能源車的墊腳石，也像是絆腳石，一定程度制約了新能源汽車的發展。

　　近年來，歐拉品牌在小型電動車占有一席之地，再加上母公司長城汽車與寶馬合資的純電動MINI即將落地，王鳳英在今年兩會就提議，為小型電動車“讓路”：

　　確立小型電動車產品標準；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標準；給予小型電動車稅費優惠……

　　實際上，它憑借靈活、高性價比等優勢，本身就擁有一定的消費群體，比如通勤代步、買菜接娃的用車需求者。當然，有專門的補貼、小型電動車稅費優惠對消費者來說，更是錦上添花。

　　不過，新能源市場最終一定是走向市場驅動，要不是因為今年疫情影響，補貼早該在今年完全退坡了。

小結：

　　僅僅花了10年左右的時間，中國就成為新能源汽車產銷大國，但這只是數字和速度上的驚人，還未能談得上真正的“彎道超車”。因為，自主品牌的基礎技術積淀還不夠深、動力電池以及充電樁還有諸多問題待完善。

　　好消息是，新能源充電樁成已為新基建的重點工程，國家今年的政府工作報告也提到，持續推廣新能源車。

　　根據現行的《公路法》規定：“機動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地”，想要測試自動駕駛車輛或者數據，只能局限在政府允許的范圍。對于自動駕駛相關企業而言，收集到的數據就非常有限。

　　陳虹針對智能網聯，提出在示范區內試點突破法律法規限制，允許高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示范應用，在特定區域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業化應用……

　　智能汽車雖然如雨后春筍般涌現，但缺乏統一的標準。直到今年，工信部才推出國家級的車聯網產業標準體系以及自動駕駛標準。

　　尹同躍就建議：以智能網聯操作系統頂層設計為指引，設立國家專項經費，推動市場化運營，推動智能網聯汽車操作系統規模化產業應用。

　　目的在于加快促成智能網聯的標準化、產業化運作，讓大家都在同一調子和節拍上合唱，才能登上大雅之堂。

小結：

　　作為中國實現汽車產業“彎道超車”的另一條賽道，智能網聯也在迸發出層層浪花。無論是傳統車企，還是科技公司都極度狂熱地參與其中，比如BAT、字節跳動、華為等互聯網科技巨頭們都融入到汽車領域中，也有文遠知行、小馬智行等初創公司推出自動駕駛服務，毫無疑問這就是大趨勢。

　　但因為民間的速度太快，國家上層建筑的建設似乎還未能完全跟得上。以自動駕駛為例，其實不少公司已經具備L4級甚至L5級的能力，只是礙于法規，未能真正落地。這就需要國家盡快制定標準和法規，才能讓新技術快速落地。