【太平洋汽車網 行業頻道】今年2月份，發改委、工信部、科技部等11個部委聯合蓋章正式發布《智能汽車創新發展戰略》，智能汽車成為又一個風口。不論是傳統車企還是新興造車品牌都開始瘋狂加碼，仿佛下一刻就能看到滿地跑的無人駕駛汽車。

　　在自動駕駛方面起了大早的谷歌，為了達到100%的無人駕駛還在測試場地瘋狂跑數據，商業化之路還未開啟，打著自動駕駛旗號成為電動汽車行業新星的特斯拉市值已經攀上2776.01億美元。普通民眾總是覺得自動駕駛很耳熟，無人駕駛聽上去像天方夜譚，離自己太遠，但是無人駕駛離我們真的有那么遠嗎？

　　如果我們只單純的追溯自動駕駛技術的發展，自動駕駛最早的應用可以追溯到空中飛行，1922年Sperry公司就研制出了第一套自動駕駛系統，并在1914年做了演示飛行。

自動駕駛發明家勞倫斯·斯佩里

　　至于現代意義上的第一輛自動駕駛汽車，它是20世紀80年代卡梅隆大學制造的Navlab。局限于當時的技術發展水平，Navlab僅實現了電動轉向，最高時速32km/h，僅僅相當于現在的L1級別自動駕駛，但是它已經具備了自動駕駛汽車的雛形。

　　國內自動駕駛發展也遠遠早于我們大部分人的認識，1987年國防科技大學研制出了一輛自動駕駛汽車的原型車，也是國內第一輛自動駕駛汽車。這輛原型車雖然從外觀大小和設計都與普通汽車相差巨大，但是其內部結構基本滿足了自動駕駛汽車需要具備的主要組成部分。

　　到了1995年，CMUNavlab 5依靠電腦控制轉向完成橫穿美國東西部的部分無人駕駛試驗，在3000英里的行程中，駕駛員98%的時間無需操縱方向盤，只需控制加減速即可。相比一代Navlab，不論是速度還是自動化數據的處理上都有很大的提高。在上個世紀90年代就可以達到這一水平，看到這里誰不說一句科學家就是牛X呢。

　　在你所看不到的地方，科技正以一種令人驚訝的速度迅速發展，他們就像一個個潘多拉魔盒，根據不同的開啟方式將我們的生活帶往不同的發展方向。

　　有人可能會和筆者說，我這個汽車自動巡航的時候，我沒有操作行為，那這種情況我的車子是不是就算無人駕駛了？

　　這個想法是錯誤的，自動駕駛是你的汽車可以依賴系統進行運作，但是某些條件下需要人為干涉；無人駕駛則是完全依賴系統運行，不需任何人為干擾，我們現在所習慣的剎車，油門和方向盤都將從車內消失，到最后汽車的定義將被定義為一個坐起來很舒服的“鐵盒子”。前面所說的在自動巡航的情況下，系統只是短暫的接管了一下汽車部分操作，實際控制還是人類，依舊屬于自動駕駛范圍，而且這一功能在自動駕駛范圍也比較基礎。也就是說，無人駕駛比自動駕駛自動化級別更高。

　　對于自動駕駛等級，隨著技術的更替已經有了更加詳細的劃分方式。

　　首先，我先回答一下最后一個問題，是否會引起大規模失業跟人類千年文明相比，近代工業史僅有短短幾百年，技術更新進步帶來不僅僅是舊的工種被取代，還有新的工種被催生。

　　例如汽車出現之前，我們依靠車夫和轎夫，汽車出現后就出現了司機。

　　再來說駕照，自動駕駛發展到最后為完全自動駕駛也就是無人駕駛，汽車完全由系統接管，并且完全不設人為干涉選項，此時，司機的存在已經被淡化甚至消失。不需要人類控制的汽車，自然也就沒有司機這個位置，乘車人也不需要掌握駕駛技巧，上車而之后只需安心的等待汽車將其送到指定地址。我們對于駕駛人的相關考察也就失去了意義，自然不需要再考駕照。到了這一步，不論你是三歲小孩，還是90高齡的老人，無人駕駛汽車都可以成為其自主出行的交通工具。

　　失去對駕駛資格的需求，駕校自然失去了學員基礎，那么駕校也就沒有了存在的必要。

　　至于我們說的出租車司機，其實共享出行的出現，對出租車司機行業就已經造成了一次巨大的沖擊，但網約車的誕生，又為眾多的私人司機提供了新選擇。隨著之后自動駕駛技術發展到無人駕駛，當車輛的控制完全依賴系統，司機沒有了存在的必要。

　　由于智能交通網絡的電子化發展和智慧城市的建設，高速公路普及了ETC，公路建設中收費、監控、后勤、行政、票務等各個崗位都遭遇了沖擊，最后的處理辦法是國家根據實際情況盡量堅持屬地負責和轉崗不下崗的原則，對相關人員進行重新安排。

　　隨著自動駕駛程度的提高，駕駛員，出租車司機，高速收費員，駕校確實會失去存在的意義。隨著自動駕駛技術的完善，交通可以采用電子警察的方式進行，但是相關救援，處理和定責還是需要交警。