關于這個問題，我先給大家聊一下車企布局出行領域的動作。

　　戴姆勒投資中東打車巨頭Careem，這家共享出行公司的主要競爭對手就是Uber。戴姆勒出行股份和吉利出資還成立了高端出行合資公司，推出了“耀出行”，吉利汽車旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

　　寶馬集團，先是收購了北美地區最大的停車應用軟件服務商Parkmobile，又花費了2.09億歐元從Sixt租車公司購買了DriveNow的50%股份。后續還與戴姆勒公司握手言和，共同投資10億歐元組建合資公司，合并移動出行業務。能夠讓兩家汽車巨頭握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多說。

　　豐田汽車2018年向Uber投資5億美元，共同開發自動駕駛汽車，廣汽集團也投資了Uber。至于國內的共享出行巨頭滴滴，其也收到了多家汽車企業的合作和投資，其中就有大眾集團和北汽集團。

　　其它方面，車企們還推出了自己的出行平臺，汽車制造企業們，不論是單打獨斗還是找科技企業合作都不愿意放下共享出行這塊蛋糕。

　　那么，為什么會出現這種現狀呢？

　　因為沒有一家車企愿意在新出行時代之下，淪為單純的制造商，失去自主權。這就回歸到了我們的問題，私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展，大家都不需要自己開車了，我們現在說的什么駕駛樂趣自然也就變淡了，后續出行需求一定是大于買車需求，這也就意味著購車欲望下降，私家車的保留量也會下降，除了某些愛車人士等幾乎沒有人會花錢去購買一輛屬于自己的車。

　　不過，對于汽車的小眾需求依舊會保留，私家車并不會完全的消失。這世界愛特立獨行的人多了去了，按照現在的發展，最后保留的私家車需求應該是在超跑和高端定制車上。

　　其實這一問題我們可以發散一下，自動駕駛全面普及之后，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對現在城市交通壓力過大而提出，一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題，那么限行的規定自然能夠得到改變。

　　那么現在我們來回答，為什么自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

　　按照上文中所說，人們的購車欲望下降，共享出行普及，現實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業一般都是從利益出發，為了提高利潤，這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數。

　　我們設想看一種最理想的模式——編碼排隊運行，基于大數據平臺應用，所有的車輛被統一管理后列隊運行。大數據根據每個人下單的起止地點合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會影響后面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。

　　私人汽車留存降低，車輛被平臺統一管理，采用大數據管理的共享出行整合了所有運行車輛，交通系統高效有序運行，限行自然不存在了。

　　2018年3月，Uber（優步）在美國亞利桑那州坦佩，一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件，由于當時測試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機忽視了安全風險，最終法院的判決結果中，Uber不承擔刑事責任，但是安全員被進一步追責。

特斯拉Model S

　　2016年國內首例特斯拉Model S車禍案，因為與前方的道路清掃車發生追尾事故身，駕駛員高雅寧當場喪命。由于當時特斯拉方面拒絕提供行車數據，導致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動駕駛普及后，強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業責任心的重要性。）

　　直到2018年6月，法院根據當時的監控錄像判定事故發生時車輛屬于“自動駕駛狀態”，這一案件才真正結案。這一事故最終結論為：特斯拉夸大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。

　　從這幾個實際案例來看，目前法律法規滯后于技術發展，各地政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。

　　德國：2017年德國發布的自動駕駛相關法律表明：允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責任的裁定，每一輛帶有自動駕駛技術宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統運作和駕駛相關數據。按照“黑匣子”數據，事故如果發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在自動駕駛階段，或由于系統失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。

　　美國：法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規權利下放到了各個州，所以關于自動駕駛方面的規定并不統一。

　　中國：現行道路交通安全法律法規并沒有明確的對自動駕駛進行規范，所以，從法律意義上來說，在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。

　　國內的做法是建立規劃了多個示范區，自動駕駛測試車輛管理方面，將按照現行交通法規進行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故，應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。