在燃油車領(lǐng)域，自主品牌們要追趕的是國外品牌百年的造車進(jìn)程，屬于“天方夜譚”之事。但好在，如今新能源時代到來了，自主品牌們反而占據(jù)了天時地利人和。

　　天時：傳統(tǒng)豪華品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)力相對遲緩，而且由于歐洲獨(dú)特的人文經(jīng)濟(jì)環(huán)境，歐系品牌們在純電領(lǐng)域一開始的布局都是直接“油改電”，續(xù)航二百出頭已經(jīng)可以滿足消費(fèi)者所需，但這拿到中國市場，直接無人問津。這也就給了自主品牌們一個相對充裕的時間差，市場上有足夠競爭力的產(chǎn)品還不太多，而且大家在三電技術(shù)的研發(fā)上處于同一起跑線，沒有了動力系統(tǒng)的性能壁壘，差距被大幅縮小。

　　地利：中國一直以來都是新能源汽車最大的市場，截止目前國家工信部等幾部委出于對能源環(huán)境的保護(hù)因素以及促進(jìn)汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型的目的，政策性補(bǔ)貼將一直持續(xù)到2022年底，對于自主品牌們是一個十分利好的消息。

 工信部長苗圩

　　人和：中國經(jīng)濟(jì)幾十年的高速發(fā)展，移動互聯(lián)網(wǎng)迅速普及，人們對新事物的接受程度非常高，諸如蔚來、理想、小鵬這樣的中高端電動汽車品牌已經(jīng)開始立足，自主品牌們還有巨大的藍(lán)海市場等待開發(fā)。

　　回到產(chǎn)品本身，現(xiàn)階段，電池研發(fā)正遭遇技術(shù)瓶頸，能量密度受限，稀有金屬價格高昂，三電核心IGBT絕緣柵雙極型晶體管研發(fā)制造成本居高不下，反作用于新能源汽車制造成本無法有效降低，因此，把售價拉到十五萬元之上是自主品牌們真正造出高品質(zhì)好車的必由之路。換句話說，打造優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品直接能和自主品牌高端化進(jìn)程劃上等號。

　　對于自主品牌們來說，看似一切利好，但新能源汽車的本質(zhì)仍是高端消費(fèi)品，不止是生產(chǎn)研發(fā)需要進(jìn)行大量的技術(shù)攻關(guān)，消費(fèi)者對于產(chǎn)品的苛刻程度也不會有所下降。在剛剛過去的成都車展上，造車新勢力的參展數(shù)量銳減到僅有五家，這比去年上海車展16家的參展規(guī)模直接是坐上了“跳樓機(jī)”。車市下行與疫情的雙重影響，讓幾家造車新勢力已經(jīng)宣告“出局”，這就是現(xiàn)實。

東風(fēng)嵐圖

　　筆者還是以東風(fēng)、比亞迪和吉利三個代表性品牌帶大家逐一來看。東風(fēng)集團(tuán)七月底發(fā)布全新子品牌“嵐圖”，東風(fēng)公司副總經(jīng)理、分管嵐圖汽車的尤崢此前曾表示，“目前東風(fēng)集團(tuán)旗下中國品牌產(chǎn)品價格天花板是 14 萬元，但隨著中國汽車市場消費(fèi)升級，20-35 萬元的中高端市場增長迅速，也只有這個價位的市場能承載未來東風(fēng)集團(tuán)的電動化、智能化技術(shù)。”換言之，嵐圖將是東風(fēng)集團(tuán)真正的高端子品牌。

　　戰(zhàn)略方面，嵐圖制定了未來 3-5 年的發(fā)展規(guī)劃。在產(chǎn)品端，將實現(xiàn)對轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個細(xì)分市場的覆蓋。并從 2021 年起，每年向市場投放不少于一款新車型。動力方面，嵐圖將采用自研的 MVP（Multi-choice valuable power）多場景新能源動力解決方案，同時具備純電和插電混動技術(shù)，用戶可按需選擇。

 東風(fēng)汽車公司董事長、黨組書記竺延風(fēng)

　　其實在2018 年，竺延風(fēng)在東風(fēng)集團(tuán)召開戰(zhàn)略討論會就已經(jīng)明確，“公司將以新能源動力總成平臺為抓手展開具體行動。通過對三電技術(shù)研究與產(chǎn)品開發(fā)、三電工業(yè)化能力建設(shè)、三電試驗?zāi)芰ㄔO(shè)，分階段自主掌控三電資源。”顯然，東風(fēng)集團(tuán)在嵐圖身上要實現(xiàn)的就是新能源平臺化研發(fā)生產(chǎn)。

　　再從三電零部件供應(yīng)商來看，東風(fēng)集團(tuán)公開資料顯示其產(chǎn)業(yè)園 1 號園區(qū)的電池、電驅(qū)動、電控工廠及研發(fā)辦公樓已于 2018 年 7 月份陸續(xù)投入使用，達(dá)到了年產(chǎn) 5 萬套電池系統(tǒng)、12 萬套電機(jī)系統(tǒng)、80 萬臺 / 套控制系統(tǒng)的能力，為公司全系列乘用車、商用車提供核心動力總成。

　　與此同時，嵐圖的核心技術(shù)卻被爆料稱，是來自于重慶小康股份有限公司旗下的重慶金康新能源汽車有限公司。究竟嵐圖是否掌握了“三電”核心技術(shù)，一時間陷入迷局。

　　目前嵐圖的產(chǎn)品及技術(shù)并沒有詳細(xì)的指標(biāo)和數(shù)據(jù)做依撐，筆者無法斷言它究竟內(nèi)里蘊(yùn)藏多少實力。但從供應(yīng)商體系以及時間進(jìn)程來看，全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)肯定是一紙空談，筆者只想說，雖然踩準(zhǔn)了新能源平臺化開發(fā)這一命脈，但有沒有屬于自己的核心技術(shù)才是嵐圖有沒有未來的根本。

比亞迪

　　從文章開頭我們就講了，比亞迪王朝家族一直以來走的都是三擎并立的技術(shù)路線，即一款車型同時推出燃油、插混、純電三個版本，這樣最大化節(jié)省開發(fā)成本。但在新能源領(lǐng)域，比亞迪可不止于此，插混已經(jīng)細(xì)分出主打性能的DM-p平臺以及主打節(jié)能的DM-i平臺，純電更是一直通過e平臺搭載相關(guān)三電技術(shù)。

　　比亞迪是目前全球唯一做到了全產(chǎn)業(yè)鏈完全自主研發(fā)生產(chǎn)的車企，包括電池的自產(chǎn)自銷，電機(jī)的自主研發(fā)設(shè)計，以及素有電動車中樞神經(jīng)之稱的IGBT半導(dǎo)體芯片的自主研發(fā)生產(chǎn)。在比亞迪的IGBT生產(chǎn)線上，擁有包括IGBT芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊封裝，仿真測試以及整車測試等全產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)超越國外車企。要知道，特斯拉在三電系統(tǒng)上的直接供應(yīng)商可是多達(dá)38家。

　　而在最核心的電池技術(shù)這一環(huán)上，比亞迪更是沒有拘泥于大家普遍采用的三元鋰電池，而是轉(zhuǎn)攻磷酸鐵鋰刀片電池。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性及耐高溫性要全面優(yōu)于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，比亞迪創(chuàng)新地將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統(tǒng)及高壓連接線路，最大化地提升了結(jié)構(gòu)利用率，這就使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補(bǔ)足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優(yōu)勢，耐高溫性能可以超過500℃，穩(wěn)定性強(qiáng)，電池活性衰減慢，造價低等等。

　　這么看來，我們或許不難理解為什么漢燃油版為暫時“跳票”，在幾乎“吊打”競品的三電硬實力面前，比亞迪缺的是讓消費(fèi)者迅速認(rèn)可并接受旗下產(chǎn)品已經(jīng)接近于三十萬的售價。

吉利

　　就在4月10日，中國汽車市場又誕生了一個新品牌——楓葉汽車，吉利汽車集團(tuán)通過其控股的子公司再次向新能源市場布下“關(guān)鍵一環(huán)”。至此，吉利形成了中低端市場有楓葉、中端市場有帝豪、高端市場有幾何、豪華領(lǐng)域有極星（Polestar），覆蓋了新能源市場的各個細(xì)分領(lǐng)域。

　　從技術(shù)角度，在純電技術(shù)領(lǐng)域，吉利已經(jīng)實現(xiàn)了三電技術(shù)的自主化。在混動技術(shù)領(lǐng)域，吉利則同步發(fā)展著MHEV輕混技術(shù)、HEV油電混動技術(shù)和PHEV插電混動技術(shù)三大路徑。在替代燃料領(lǐng)域，吉利已經(jīng)連續(xù)12年投身甲醇的研發(fā)，目前已經(jīng)完成4款甲醇動力、14款甲醇轎車，獲得了近百項專利。最后在氫燃料電池技術(shù)方面，吉利預(yù)計將于2025年推出采用氫燃料電池的量產(chǎn)車型。

　　從這些羅列我們可以很清晰地看出，雖然沒有比亞迪強(qiáng)有力的技術(shù)背景做依撐，但吉利很早地就開始穩(wěn)扎穩(wěn)打地推進(jìn)新能源技術(shù)的發(fā)展。而它的高端化方案，則是在它廣泛地并購下讓品牌出海，或者是尋求品牌“替身”。

　　像吉利的高端純電品牌幾何，從產(chǎn)品落地就不僅在國內(nèi)銷售，還引入新加坡，挪威等諸多發(fā)達(dá)國家，這樣反作用于國內(nèi)，讓消費(fèi)者認(rèn)可其品牌價值。而新近推出的極星，一開始吉利就退居幕后，讓沃爾沃為其做品牌背書，背后三電核心技術(shù)都來自于吉利。誰又不知道沃爾沃與吉利的關(guān)系呢，但品牌調(diào)性就是不在一個層面上。

　　聊完了產(chǎn)品，我們大可得出一個結(jié)論，未來真正能贏得新能源市場，或者是能成功借助新能源產(chǎn)品完成品牌調(diào)性華麗轉(zhuǎn)身的，還得是這些掌握著核心三電技術(shù)的民企自主品牌們。

　　但有產(chǎn)品就夠了嗎？顯然不是。為什么現(xiàn)在大家在走進(jìn)比亞迪的4s店時，整體的氛圍就不像是一個需要掏接近三十萬進(jìn)行購車的場所。又為什么，吉利從一開始，就致力于品牌專營，例如極星就很明確地將通過“新零售”營銷體系進(jìn)行銷售。究竟原因，品牌調(diào)性的拔升，產(chǎn)品只是樹干，服務(wù)、用戶客群、品牌故事這些才是它的枝葉，能否枝繁葉茂，顯然需要太多合力因素。

　　參考特斯拉席卷中國新能源市場的進(jìn)程，馬斯克的個人魅力、產(chǎn)品本身極強(qiáng)的科技屬性、服務(wù)的高端化、用戶客群的精英屬性等等，這些目前暫無競爭對手，而且不可替代的品牌特征，才讓它的高端品牌調(diào)性深入人心，即使要花三十萬買“做工粗糙”的Model 3，消費(fèi)者仍會趨之若鶩。

　　用新能源拔高品牌調(diào)性，這招對于自主品牌們是行得通的，但也是十分艱難的長期過程。首先，雖然我們暫時與國外車企有了一個時間差，但真要在短時間內(nèi)達(dá)到全產(chǎn)業(yè)鏈的自主研發(fā)生產(chǎn)能力，這并非易事。其次，雖然政策大力扶持，但面對中國仍是一車多用的用車環(huán)境，新能源在短時間內(nèi)只會是小眾市場。第三，或者是子品牌的重新包裝，獨(dú)立營銷，或者是自身服務(wù)體系的升級改造，都不是一朝一夕可以速成的。

　　因此，比拼到最后，我們還得寄希望于比亞迪、吉利等一眾“老本雄厚”的自主頭部品牌們可以率先有所作為，而至于國企自主的新能源子品牌們，我們暫且觀望吧。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 林鑫）