【太平洋汽車網 行業頻道】“XX界的黃埔軍校”，一般形容某個行業里某家知名企業的人才高頻向外輸出（前綴夠多的話，也可以形容名不見經傳的企業），它既可以是褒義，也可以是貶義，究竟如何，要取決于目前的現狀。

        倘若人才另謀高就或者自立門戶之后，企業依舊牛X，業績蒸蒸日上，能夠源源不斷吸引或者培養新的人才，那當然是褒義的，可以說明該企業就業土壤好，發展前景廣；反之，則說明人才在那里無法充分施展抱負，久而久之流失嚴重。

        在咱們國內的自動駕駛技術領域，有一所當之無愧的“黃埔軍校”，又稱作“自動駕駛獨角獸的搖籃”，它就是百度。

        眾所周知，百度是國內AI和自動駕駛技術的領軍者。據傳聞，其早在2010年便悄悄投入研發力量到人工智能的機器學習上。而等到2013年，百度才正式在公開場合提出AI戰略，同時宣布成立深度學習研究院，并啟動無人車項目。

        2014年，百度受到雙重打擊，先是全力押注的O2O業務遭遇慘敗，之后搜索引擎的不道德行為又使其陷入口誅筆伐當中。彼時，百度內部可以說焦頭爛額，急需找到一條新的賽道，而且是能夠讓自己在當中扮演領軍者角色的那種。

        反復權衡之后，李彥宏將希望寄托于大勢初顯的自動駕駛領域。因為在那一年，同樣以搜索引擎起家的谷歌已經推出了一款獨立設計、不帶方向盤、剎車和油門踏板的L4級自動駕駛汽車——Firefly螢火蟲，引起極大的轟動。

        2015年，希望加快速度追趕谷歌無人車的百度組建了自動駕駛事業部，任命高級副總裁王勁為該部門總經理，項目踏入到摸索應用的新階段。

        然而，正當百度開始擼起袖子加油干之后，卻陷入人事困境當中。在2015年-2017年這個時間段里，百度自動駕駛相關的尖端技術人才陸陸續續自立門戶，最終實錘了“中國自動駕駛界的黃埔軍校”這個稱號。

        最早離開的是百度研究院副院長余凱，在2015年百度自動駕駛事業部組建之前，他便帶著余鐵南、黃暢兩位杰出科學家成立了地平線機器人，目前是一家致力于開發人工智能芯片及解決方案的獨角獸科技公司，C輪融資完成后最新估值超過300億人民幣。

        針對自動駕駛領域，地平線可以向行業客戶提供“芯片+算法IP+開發平臺”的完整解決方案，合作伙伴包括長安、紅旗、奧迪、上汽、廣汽、比亞迪、佛吉亞、博世等。目前該公司已有征程2和征程3兩款自動駕駛芯片實現量產裝車，而最新旗艦級的征程5預計將于2022年下半年量產，算力接近100TOPS。

        如果說2015年的個別牛人出走還不至于讓百度自動駕駛傷筋動骨，那么2016年和2017年的離職潮，無疑使百度如同身受槍林彈雨。

        2016年，彭軍與樓天城離職創辦了專研L4級自動駕駛的小馬智行Pony.ai，前者是百度自動駕駛部門首席架構師，后者被譽為“計算機編程天才”，是百度歷史上最年輕的T10工程師， 也曾在Waymo的前身Google X從事自動駕駛技術開發。截至2021年2月，Pony.ai融資總額達到11億美元，估值超53億美元，已與豐田、現代、一汽、廣汽等車廠建立合作。

        同年離職的，還有聯合創辦激光雷達公司Innovusion的百度硅谷研發中心計算基礎設施負責人鮑君威和傳感器技術負責人李義民，以及后來創辦寬凳科技的百度LBS事業部總經理劉俊。

        對百度自動駕駛聲望影響最大的，當屬2017年首席科學家吳恩達的離職。吳恩達是全球AI界中舉足輕重的權威人士，曾入選《時代》雜志2013年度全球最有影響力100人。從2014年加入百度到2017年離開這期間，他帶領研發團隊幫助百度進行轉型，并且給百度打上了“AI巨頭”的重要標簽。

        而鬧得最人盡皆知的，則屬曾經百度自動駕駛事業部的掌舵人王勁。之所以離開，是因為他堅定認為百度應該像谷歌一樣，把自動駕駛項目單獨拆分出來成立子公司，這樣輕裝上陣有利于商業化進度以及吸引第三方投資，然而李彥宏并不想那樣做，最終王勁憤而選擇自立門戶。

        2017年4月，王勁與自動駕駛事業部首席科學家韓旭、頂級算法工程師陳世熹創辦了景馳科技（文遠知行前身）。得益于王勁的行業威望，景馳科技初期順風順水，Pre-A輪就已經獲得總額5700萬美元的融資，創下了國內自動駕駛Pre-A輪融資金額之最。

        萬萬沒想到的是，在2017年底，百度以侵犯商業秘密為由，將王勁和景馳科技告至北京知識產權法院。就在大家以為雙方要打一場漫長的口水戰時，景馳科技于2018年3月突然與百度握手言和，并宣布加入百度Apollo自動駕駛平臺，隨后，王勁公開承認自己已經離開景馳科技，并表示：“百度的指控與事實嚴重不符。”

        同在2017年，百度硅谷研發中心的佟顯喬、衡量、周光離職創辦Roadstar.ai，聚焦于高速公路和代客泊車的自動駕駛解決方案；張天雷、何貝、李博相邀成立主線科技，聚焦于高速干線、港口運輸等特定場景的無人駕駛卡車解決方案。

        關于百度自動駕駛人才的離職潮，曾一度受到坊間熱烈議論，其中，不乏有聲音認為，人才大量出走的罪魁禍首就是官僚文化。據悉，百度內部存在嚴重的大搞特權、權責不明、派系斗爭情況。

        2013年，原百度鳳巢系統負責人戴文淵曾在微博上對“百度行政部總監張明一人占5個車位”的官僚作風表示不滿，沒過多久之后，前者就跳槽去了華為。

        在權責方面，網傳陸奇任職期間雖然身為百度集團總裁兼CEO，但掌管財務的CFO余正均和掌管人事的高級副總裁劉輝并不受陸奇管理，仍直接向李彥宏匯報，而且陸奇在推行不少改革措施時，也遇到強大的阻力。

        百度內部的官僚文化或許真實存在，但在筆者看來，頂多只能算是人才出走的原因之一，甚至不是主因。按照職場人的常規經驗來說，不同員工的離職原因并非單一，所以不能一以蔽之。結合百度當時的內部和外部環境，筆者認為以下幾個因素也不可忽視。

        第一，路線之爭。

        一群精英人才在一起共事，總少不了思維上的碰撞，觀點不一在所難免，進而導致路線之爭也實屬正常。谷歌Waymo就曾在技術路線上產生嚴重分歧，當初有的人認為應該走漸進式自動駕駛路線，邊賺錢邊技術升級，而有的人則認為應該一步到位搞L4級自動駕駛，紛爭的結果也是人才出走。

        對于百度而言，路線之爭或許更多的是在經營管理方面，正如前文所言，王勁等人主張自動駕駛部門獨立出來發展，而拍板的李彥宏卻不贊成獨立。除此之外，對于走安卓模式搞開放式平臺，還是走蘋果模式搞封閉式平臺，想來百度內部陣營也是經過一番較量的。

        第二，個人成就感低。

        越是牛X的人才，越在意成就感，這是毋庸置疑的。當項目進展的速度總是不如預期時，人才也會被消磨耐心，尤其是在自動駕駛這種日新月異的技術領域。或許在一些參與者看來，與其在一個進度緩慢、流程繁瑣的大項目里待著，不如出去專做自己擅長的細分領域，比如自動駕駛芯片、激光雷達，這樣興許出成績更顯著。

        第三，自動駕駛系統需求膨脹。

        近來年，汽車往智能化、網聯化方向發展成為了共識，許多汽車品牌的新車都開始以此為賣點，剛剛經歷過一輪智能終端設備浪潮的消費者對此也抱以很高的期待。有需求便有市場，有市場便有錢景，那么掌握核心技術的這群人才的創業積極性也就自然變強。

        第四，資本市場青睞。

        2016年3月，通用以10億美元天價收購了當時只有幾臺試驗車和四十多名員工的自動駕駛初創公司Cruise，消息一出，整個科技行業和整個汽車制造行業都為之震驚，原來搞自動駕駛真的可以一夜暴富，甚至不需要等商業化落地。

        隨后，自動駕駛相關領域的創業和投資很快被推向新高潮，國內多家著名投資機構蠢蠢欲動，包括晨興、高瓴、紅杉、金沙江、創新工場、真格基金等，就連騰訊、阿里、京東、滴滴這些互聯網巨頭都不甘落后。而百度的人才出走，很大部分也是從這個時候開始的。

        出走的百度自動駕駛人才們，在各自選擇的領域盡情施展才華和抱負，間接推進了中國自動駕駛技術的發展步伐，大大縮短我們與美國的差距。從這點來看，百度談得上功德無量。

        對于百度自身來說，人才流失雖然導致整體研發實力受損，業界名聲也不太好，但實際上并非百害而無一利。百度走的是生態開放路線，立志做自動駕駛里的安卓系統，基于這一點，那么即便分手了，大都還可以繼續做朋友，彼此合作共贏，各取所需。

        2017年，在陸奇的帶領下，百度正式推出醞釀已久的Apollo自動駕駛開源軟件平臺，免費開放給所有自動駕駛領域的公司和開發者。通過此舉，創業公司的研發門檻大幅降低，百度則獲取到大量數據的喂養，不斷提升著AI算法能力。

        經過數次迭代，當下的百度Apollo平臺已然成為國內自動駕駛算法的集大成者，在這個龐大的生態內，總計大概已經超過200家相關企業，其中就包括出走人才們所創辦的地平線機器人、文遠知行、主線科技、禾多科技等。

        所以此時此刻，大家覺得百度作為“中國自動駕駛界的黃埔軍校”，究竟是褒義呢？還是貶義呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）