【太平洋汽車網 行業頻道】去年，長城汽車的一部微電影《長城汽車挺得過明年嗎？》在網絡出圈，片中董事長魏建軍親自擔任男主角，發出了擲地有聲的“不變革，就等于自我滅亡”感言。

　　一年過去了，2020年成績還不俗的長城依然在居安思危：在技術新革命下，窗口期稍縱即逝，外資品牌加速轉型，這使得中國品牌領跑新賽道的機會只有一次……

　　對于已經挺過今年一半的長城汽車來說，下一步就必須思考如何挺過未來。

　　在6月28日開幕的長城汽車2025戰略發布會和第八屆科技節上，它對外透露了些最新動向和規劃，其中最引人關注的莫過于要在2025年實現全球年銷400萬輛的目標，新能源車將占據80%。

　　400萬輛是什么概念？參考去年，自主品牌一哥吉利全年銷量為132萬輛，而長城汽車全球銷量為111.16萬輛，其中海外市場累計出口新車7.01萬輛，這意味著長城汽車要大幅超越吉利，更要在這幾年實現銷量連翻幾番。

　　至于新能源車占80%的目標更是路阻且長，去年長城汽車的新能源汽車銷量57421輛，在整體占比僅為5.27%，這就要靠主打純電、混動技術的檸檬平臺以及氫能戰略的氫檸技術發力。

　　要極速狂飆，關鍵還是要靠一臺強悍的引擎驅動。對于長城汽車來說，“全球大布局”、“研發大投入”、“企業大變革”和“用戶大運營”四大新定位就是驅動其領跑新賽道的四大引擎。

　　出海已經成為中國汽車品牌的必經之路，一方面中國經濟正向著國內國際雙循環相互促進的格局發展，就汽車而言，國內市場趨于飽和，促使著車企向海外布局，比如俄羅斯、挪威、東南亞等地區和國家就具有廣闊的市場。

　　另一方面，出海更有利于打造品牌影響力，就連剛剛起步4、5年的造車新勢力也大舉進軍歐洲等海外市場。作為傳統車企的長城汽車更不會放過這塊蛋糕，近年來頻頻收購和建成泰國、俄羅斯等工廠，出海野心不容小覷。

　　目前，長城汽車已經構建了以中國為核心，涵蓋亞洲、歐洲、北美的“七國十地”研發布局；在生產方面，在海外建立了俄羅斯、印度、泰國3個全工藝整車工廠和5個KD工廠；未來還將持續布局南美、歐洲等整車項目。

　　作為自主品牌的三強，長城汽車擁有雄厚的資本實力和技術積淀，旗下檸檬、坦克和咖啡智能三大技術品牌，已衍生出數十款全球化車型。其中，基于檸檬平臺的第三代哈弗H6 HEV版已經在泰國上市，這也是長城汽車在泰國推出的首款車型。

　　至于另一大市場——俄羅斯，長城皮卡、哈弗品牌分別早在2004年、2015年就打入當地市場，2019年更是建立了集成沖壓、焊接、涂裝、總裝四大生產工藝的圖拉工廠，讓長城汽車成為第一家國外生產整車的中國車企，成為民族品牌之光。

　　出海，既是擴展市場的必然結果，也是政治正確的選擇。正如，魏建軍曾說：“當前的市場形勢已經決定了自主品牌要么死在國內，要么死在國外，我選擇走出去。”雖然長城汽車目前7萬的出口量僅僅占據了整體銷量的6%左右，但隨著品牌影響力和產能的與日俱增，相信這個數字還會不斷增長。

　　當長城汽車選擇將目標鎖定到400萬輛，就意味著必須瘋狂燒錢。按照長城的規劃，未來五年，累計研發投入將達到1000億元。這些投入將集中在純電動、氫能、混動等新能源領域，低功耗、大算力芯片和碳化硅等第三代半導體關鍵核心技，以及現代傳感、信息融合、人工智能等方面。

　　說人話就是這1000億元無非會花在新能源化和智能化上。

　　在新能源化上，不少車企在技術路線的選擇上都有所區別，日系車企專注混動和氫能，歐美車企聚焦純電動和插混。只有成年人才會選擇題，而長城汽車選擇全都要，兼具純電動+氫能+混合動力，成為全球少數堅持多線并舉的車企。

　　特別氫能源方面，本田剛剛宣布放棄氫燃料電池車，在玩家越來越來少的情況下，長城汽車也沒打算放棄，更是揚言要做到全球前三（現在主流玩家就剩豐田、寶馬等，做第三也越來越沒難度了）。

　　為此，長城建成了包括上游制氫、中游儲氫、下游核心產品的氫能一體化供應鏈生態，以氫檸技術打造的首款車型也將于今年內推出。

　　 至于檸檬平臺兼備高效燃油動力、混合動力、純電動、氫能源四種動力方案，2022年常規、混動發動機熱效率分別可達41%、42%，預計2025年可達51.5%；同時搭載全球首款公開發布的9速濕式雙離合變速器，車型則覆蓋A0至D級SUV、轎車、MPV。

　　 混動領域，即將推出拿鐵、瑪奇朵、赤兔、哈弗XY等混合動力車型，和基于縱置P2混動架構打造的3.0GDIT+9AT動力組合，應用于坦克平臺。

　　 在新能源車最為關鍵的電池技術上，長城汽車推出了蜂巢能源，旗下產品采用高速疊片工藝，封包形式涵蓋方形和軟包。不同車型會根據定位和成本，采用不同類型的電池。

　　長城汽車的全方位布局，可以看出其對新能源技術的篤定與底氣。從目前的政治趨勢來看，長城這一次無疑押對了風口，在今年兩會，碳達峰、碳中和被第一次寫入政府工作報告，更是將節能減排的話題推向高潮。

　　2030年要實現碳達峰，2060年實現碳中和，作為最大污染源之一的燃油車當然成為被“革命”的首要對象，所以需要用電動車替代燃油車，甚至發展綠氫的氫燃料電池車。

　　這就不難理解長城汽車為什么會將新能源的目標占比提高到80%，剩下的20%在未來也很有可能將會是由節能車構成。另外，長城汽車還提到2023年，實現長城汽車首個零碳工廠；2045年，將全面實現碳中和；

　　再來看看，研發投入的第二大部分——智能化。長城汽車將圍繞智能駕駛、智能座艙、智能服務，建立全棧自研能力。當前已經擁有產品數字化中心、毫末智行、仙豆智能、諾創科技4個智能化組織，擁有超過3000人的軟件團隊規模，未來將達到1萬余人。

　　具體來講，長城汽車的智能化水平就要看咖啡智駕的實力。據此前介紹，咖啡智駕將達到L3級別自動駕駛，能實現高速、城市快速路的全場景覆蓋，包括避障變道、多車變道、城市自主變道，以及大車同行、錐筒避讓等。

　　單看技術介紹，談不上亮眼，畢竟有特斯拉和造車新勢力珠玉在前。而且最關鍵的是還得結合軟件算法水平和場景應用而已。畢竟廣汽新能源Aion LX、長安UNI-T等準L3自動駕駛系統其實都有一定的限制條件。

　　比如長安UNI-T規定速度低于40km，駕駛員才能“脫手脫腳脫眼”，而Aion LX則要在覆蓋高精地圖的道路才可使用。

　　除了談新能源化和智能化，用戶運營也是最近傳統車企的必修課。上汽的智己汽車想出了一套名為CSOP用戶數據權益平臺的新玩法；吉利旗下的新品牌——極氪也拿出了4.9%的股份權益支持共創，同時也推出了“我們”用戶品牌……

　　也不知道是向造車新勢力學習，還是行業環境倒逼，傳統車企似乎都異口同聲地說出了“用戶至上”、“用戶共創”諸如此類的話術。而長城汽車也推出了相關的用戶共創計劃：

　　說白了，無論是用戶運營，還是用戶共創，最根本還是因為行業內卷所導致。畢竟用戶就這么多，蛋糕就這么大，這就要車企學會去搶蛋糕，搶用戶了。對于長城汽車來說，最大的優勢就是面對各個目標人群都有精準的產品對應，包括皮卡、哈弗、WEY、歐拉、坦克、沙龍六大品牌矩陣。

　　企業大變革就是長城汽車對公司組織、機制、流程和企業生態的重構，形成了“強后臺、大中臺、小前臺”的3.0版本的組織架構。以面向用戶的小前臺為核心，形成“一車一品牌一公司”的組織形態，打造出了若干個運營組織。

　　當下新四化技術融入傳統車企，這也意味著需要帶來新人才、新思路，如何讓大象轉身是每家車企的難題。長城汽車與很多傳統車企一樣，都采用了股權激勵的手段來鞭策員工積極性。

　　從微電影的販賣焦慮到貓狗初戀等車型的命名，長城汽車越來越會玩營銷，也越來越愛高調，高調地曬出自己的檸檬平臺以及各種新技術。擁有新四大引擎發力的長城底氣也算充足，從底層的技術和產品，再到內部的組織架構，到外部的用戶運營，都在發生聚變。

　　至于年銷400萬輛的目標倒是很有火藥味，不知道吉利有何感想呢。（文：太平洋汽車網 曾惠君）