【太平洋汽車網 行業頻道】“現在下單，過年前已經提不到車了”。提車等半年，這不是訂購什么豪華跑車，而是近段時間天天發生在不少品牌4S店的真實場景。

　　去年年末，疫情逐漸趨向轉好，經歷了2020大半年低迷的市場行情后，大家對后疫情時期“報復式”消費充滿了期待。當一則“南北大眾因芯片短缺將被迫停產”的消息在網絡上發酵時，大多數人并未能意識到這會是一場波及全球汽車產業，并且持續至今仍未能得到緩解的大危機。

　　“缺芯”問題有多嚴重？至今沒有一家機構能夠給出一個比較權威的數字，不同的機構預測今年汽車行業全球年減產量在400到800萬輛上下，這將給汽車產業造成數千億乃至數萬億的損失。在疫情爆發前的2019年，全球汽車產量為9179萬輛，受“缺芯”影響，2021年全球汽車年產量或許會跌至2012年之前的水平。

　　“缺芯”讓這個汽車產業都陷入了瘋狂，據媒體報道，近期一顆博世ESP芯片在黑市的價格已經炒到了4000元，而正常供應時其價格不過13元/顆。300倍的價格上漲，這個市場“瘋了”，一起陷入瘋狂的，還有整車廠、經銷商以及最終的消費者......接下來我們將通過三篇《失芯瘋》系列報道，聊一聊芯片荒下的市場亂象、缺芯的原因以及芯片荒的下半場。

　　“實際上今天所有公司的芯片都沒辦法”，小鵬汽車創始人何小鵬前不久在接受我們采訪時向我們吐露的情況。“最有效方法就是去堵芯片公司老大們的門，然后跟他一起聊天，跟他講為什么我們更重要”，何小鵬在聊起如何應對芯片荒時顯得有點無奈，而這絕不是小鵬一家面對的情況。

　　在以往，芯片企業作為車企的二級供應商，并不經常與車企直接接觸。而今年各大芯片企業老大的日程上，例外的多出了很多前來拜訪的整車廠商高管，甚至掌門人的名字。搶芯片已經成了掌舵汽車品牌的大佬們今年最重要的工作內容。

　　因為缺芯焦慮的，遠不止占掌握企業發展方向的高層。在芯片荒爆發之初，奔馳、福特、通用、豐田、本田等一眾跨國巨頭紛紛因為芯片短缺停工停產。當然自主品牌也并未能幸免，長安、廣汽等表示已經出現部分芯片供應不足。時至今日，因為缺芯減產甚至停產的消息，已經不再是新聞，而汽車產業一線的員工收入，也因此大打折扣。過去汽車廠商的排產周期一般是一周為單位，而在芯片短缺的大環境下，排產周期已經縮減到以天計，甚至以小時計算。

　　而產能的調整也成為了車企需要認真權衡的事情，芯片資源有限，率先需要保證供應的，是銷量大，市場地位穩定的車型。例如長城汽車不得不一再讓熱度極高的坦克300斷貨，也要優先保證哈弗H6的市場銷量，穩住其在市場上的占有率。而東風本田也傳出削減思域產能穩住銷量和利潤率更高的CR-V的產能。

　　如何在市場占有率和高利潤之間權衡，成為了一門藝術。根據乘聯會發布的數據，今年第一季度，奧迪品牌在一汽-大眾的銷量占比達到了36%，較2020年銷量占比提高了2個百分點。作為豪華品牌更好的利潤率相比幫助奧迪在集團芯片分配上獲得了一定的優勢。

　　在過去，一輛車大約有百余顆MCU芯片，而隨著汽車智能化趨勢的加強，汽車上的電子器件也越來越多，除了大家比較關心的大算力計算平臺，其實各個部件上對MCU芯片的需求也在大幅提升。如今一輛汽車上的MCU芯片往往在上千顆。例如何小鵬透露，小鵬汽車單車的芯片總量在1800顆左右。

　　汽車對MCU芯片需求的快速提升加劇了芯片短缺的危機，一顆小小的芯片往往就會讓一輛車無法下線。除了分配產能，直接削減需要芯片的配置的做法也蔚然成風。最著名的，或許要數奧迪宣布因芯片短缺，新車僅提供一把電子鑰匙，另一把鑰匙要在芯片供應充足時再予以補發的神奇操作。

　　除了奧迪，寶馬將X3取消了后備箱腳踢開啟的功能，4系等車型的自動駕駛輔助系統Pro被更多的改為選裝配置，而5系的哈曼卡頓高端音響系統也被移除。另外有用戶爆料稱，接到奔馳通知，新下單的E級可能存在Mercedes me智能互聯通訊功能缺失的問題。奔馳將會待芯片問題解決后，對車輛進行升級等等。

　　芯片荒徹底攪渾了汽車產業，在芯片短缺真實存在切十分嚴重的環境下，幾乎所有的問題都能被歸咎到缺芯的問題上。如今某款車型一旦出現銷量波動，立馬就能看到車企公告澄清，銷量下滑是缺芯所致。當然，這其中絕大部分是真的受到了影響，而其中也不乏渾水摸魚的操作。

　　近來，部分經銷商發票價回收二手車的海報傳遍了朋友圈。廠家新車供應不足，經銷商面臨著無車可賣的窘境。往年停滿新車的經銷商車庫，如今基本都空空蕩蕩。高價回收準新車，買賣二手車成為經銷商解決困境的一個新出路。

　　近年來車市長期繁榮，二手車業務向來不是經銷商的主營業務，很少有門店能夠給官方二手車業務足夠的地位。但隨著新車供應愈發緊張，現車一車難求，二手車業務也在悄然成長。

　　當然，發票價回收二手車的回收條件格外苛刻。這樣的操作更多是起到一個宣傳的作用，不過在新車供不應求的環境下，二手車價格也在一路看漲。雖然發票價相較用戶的正式落地價還有一定的差距，但這樣的二手車回收價格相較往年也是極為罕見。

　　我們在走訪中了解到，如今動輒數月甚至半年的提車等待期已經是家常便飯，平時很少人過問的冷門車型如今也幾乎被銷售一空，一些冷門配置或者冷門顏色的車型，或者銷量并不大的插電混動版本，因為可以更快的提車，如今也能輕松找到買家。

　　往年通過大幅優惠吸引消費者的品牌，在這一輪芯片荒中，也在不斷的回收優惠額度，甚至直接取消優惠。部分品牌在缺芯大潮中，借機縮減優惠來擺脫往常“跳水價”的品牌形象。不過，在市場上也出現了一些借機加價，甚至在訂車之后強行加價的亂象。

　　對于消費者而言，這兩年并非購車的最佳時期，市場上一車難求造成的賣方市場，使得消費者很難得到不錯的優惠，而動輒數個月的等車時間也是很多消費者難以接受的。

　　不過芯片產業有很強的鋼性排產周期，在電子消費品市場爆發，各行業智能化快速發展的當前，汽車產業的芯片困局短時間仍然難以得到解決。對于用車需求較強的消費者，可以趁早下單爭取早日提車。但用車需求不強烈的用戶的可以暫緩購車計劃，期待芯片荒早日得到解決。

　　對于汽車產業而言，這一次的芯片危機，必然會加強車企與芯片企業之間的聯系，車企未來或許會更深度的參與到汽車芯片的設計與研發階段，對于正在轉型智能化的汽車產業，或許能帶來意想不到的驚喜。

　　明天，《失芯瘋》系列報道將繼續帶您了解芯片短缺的背后的深度原因，敬請期待。