前不久，歐洲議會歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。歐盟執行機構歐盟委員會提出，到2030年，汽車的二氧化碳排放量比2021年減少55%，遠遠高于目前37.5%的減排目標。新小貨車必須遵守到2035年減少二氧化碳排放100%，到2030年與2021年的水平相比減少50%的規定。此事標志著歐洲向2035年禁售燃油車又前進了一步。

　　有分析認為，鑒于中國在新能源汽車領域的實力和產業鏈上的優勢，歐盟2035年禁燃，全面推進電動化，對中國新能源車企及產業鏈有利。

　　雖然這個協議的達成將“歐洲2035年禁售燃油車”的話題又炒熱了一波，但其實早在2021年7月，歐委會就提交了《氣候保護法草案》，其中提到了2035禁售燃油車的目標。隨后，歐洲議會、委員會、理事會好幾輪的討論投票，直到2022年10月，才算就這個目標達成一致了。據悉，此次通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》將交由歐洲理事會通過并最終實施，而最終批準預計將在3月份。

　　廣東省汽車工程學會秘書長周玉山博士分析稱，雖然這個議案上周在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對、21票棄權的投票結果通過了。但從票數看，此次投票中禁燃派并沒有獲得壓倒性優勢，反對的一方還是有很多力量。這也為接下來的落地執行增添了不確定性。“這個協議首先是一個基本態度的表達，至于到時候能不能真的落地實施，還有一個非常長的距離”。

　　事實上，歐盟內部的反對聲音不容忽視。筆者注意到，就在去年6月份，包括德國汽車工業協會（VDA）在內的行業團體也在試圖游說議員反對該計劃，他們認為到2035年完全禁止銷售新的燃油車不利于替代低碳燃料，考慮到充電基礎設施的推出尚不確定，現在承諾這一目標還為時過早。

　　或許正是因為反對聲音的存在，所以這次通過的協議包含了一些靈活性并有所保留。諸如，到2026年12月，委員會將監測排放限值與真實燃料和能源消耗數據之間的差距，調整制造商特定二氧化碳排放量的方法，并提出適當的后續措施。所以現在就說這份協議會終止歐洲的內燃機時代，恐怕還為時尚早。

　　當歐洲議會通過了這份協議后，網上有聲音認為，歐盟禁燃利好中國車企。比如這份協議規定，2035年后，只要有發動機的車輛都不能在歐洲27個國家銷售，包括HEV、PHEV以及增程式電動車。那么這就給了中國混動汽車占領歐洲以外市場的機會。

　　但事實上，歐洲人通過這份協議的本意絕對不是為了讓中國車企獲利，而是為了讓歐洲車企占據先機。在這份協議表決的時候，歐盟副主席弗蘭斯·蒂默曼斯曾這樣警告歐洲議會議員：“讓我提醒你們，從去年到今年年底，中國將向國際市場推出80款電動汽車，而且這些都是性價比超高的好車。并且這些車型的價格會越來越便宜，因此我們需要盡早采取措施，我們不想把汽車這個引以為傲的行業拱手讓與他人。”

　　在歐洲人看來，純電汽車是大勢所趨，誰能先人一步就能占領市場先機，而他們并不想把這個先機留給中國人。歐洲推出禁售燃油車協議之后，車企巨頭奔馳、大眾集團紛紛表示擁護新法規。大眾、Stellantis、福特、賓利和捷豹等汽車制造商已經表態，將在2035年或之前停止在歐洲銷售汽油和柴油汽車。奔馳對外宣稱，已經準備好2030年之前100%只銷售電動汽車。

　　盡管歐洲人是想鞏固自己在歐洲市場純電車的優勢，但對于中國車企來說，同樣也存在利好。畢竟歐洲是中國電動車的主要出口地之一。據悉，目前已經有十幾家中國車企在向歐洲出售電動車。2021年，中國電動汽車就已經占到了歐洲電動汽車總銷量的10%了。2022年的銷量和占比都將更高。禁燃協議通過后，歐洲勢必更快地向純電市場轉型，市場總量將更大。

　　此外，有業內人士指出，歐洲本土發展新能源汽車也離不開中國供應鏈。比如中國作為全球最大的動力電池生產國，制造能力和成本全球領先。因此，以動力電池為代表的中國供應鏈企業也在加速出海，到歐洲建廠。

　　所以，從以上這些因素來說，歐洲禁燃的確會給中國車企帶來一定的利好。

　　盡管從表面上看，歐盟2035年禁燃會給中國車企帶來一些利好，但也有人擔心，歐盟是不是在暗中推進構筑碳排放的綠色壁壘。畢竟歐洲一向喜歡用高標準來提高市場準入門檻，進而保護科技領先的歐洲企業。

　　對此，周玉山博士表示，不排除有人做這種打算，但他個人認為這種可能性不大。因為當下全球化還是大趨勢，人員技術隨時流動，很難建立絕對的技術壁壘。

　　不過，也有業內人士提醒，即使歐盟這個協議主要針對燃油車，同時對中國的純電車出口有一定的利好，但另外一點也應引起國內車企的重視，那就是純電車的生命周期碳排放。這方面，中國與歐盟還存在不小的差距。

　　根據中汽數據測算，假設中國和歐盟生產的純電動乘用車分別在歐盟市場使用時，2020年中國生產的純電動乘用車生命周期碳排放水平是107.09克二氧化碳當量/公里，歐盟生產的純電動車生命周期碳排放水平為85.15克二氧化碳當量/公里，表明中國純電動車在制造端與歐盟有一定差距。隨著汽車產業在制造端的降碳減排和能源的清潔化，預計到2025年中國生產的純電動乘用車生命周期碳排放水平可以降至84.81克二氧化碳當量/公里，預計歐盟生產的純電動乘用車生命周期碳排放水平會降至67.96克二氧化碳當量/公里。雖然差值在不斷減小，但仍有差距。

　　中汽碳（北京）數字技術中心有限公司副總經理徐樹杰就曾表示，中國新能源汽車發展需邁過這一道坎，從而實現從汽車大國到汽車強國的提升。

　　總體來看，歐盟這次通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》離真正落地還存在一定的距離，對中國車企的利好比較多，但同時我們也需要繼續降低電動車全生命周期的碳排放，增強國際競爭力。