【太平洋汽車 行業頻道】L3/L4級別的自動駕駛車輛，可以上路了！

　　近日，工信部、公安部、住建部、交通部聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（簡稱《通知》）。

　　《通知》要求，在智能網聯汽車道路測試與示范應用工作基礎上，四部委遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展準入試點；對取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點，車輛用于運輸經營的需滿足交通運輸主管部門運營資質和運營管理要求。

　　智能網聯汽車搭載的自動駕駛功能，是指國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）當中定義的3級駕駛自動化和4級駕駛自動化功能。

　　也就是說，L3和L4級別的自動駕駛車輛，可以在限定區域內上路通行了。

　　從L2到L3，最大的區別在于駕駛員身份的變化，根據我國《汽車駕駛自動化分級》中的定義，L3級別自動駕駛車輛中的駕駛員，從L2上的傳統駕駛員，轉變為“動態駕駛任務后援用戶”，需要在必要的時候執行接管。接管后變成普通駕駛員，需要對車輛的安全負責。

　　而L4和L3最大的區別，在于車輛是否必備駕駛員。根據國標定義，L4級車輛在系統發出介入請求時，用戶可以不作任何響應，系統具備自動降低風險的能力。

　　標準中還特別注明，L4級別車輛可以不配備駕駛位或人工操控裝置。

　　眾所周知，目前受限于《交通法》中“不得將雙手同時離開車輛的方向盤”這一規定，車企對于自家配備自動駕駛輔助功能的車輛，在出廠前都會設置“脫手警告”程序，通過持續的監測和提示，迫使駕駛員雙手保持對方向盤的控制。如果駕駛員多次忽略系統警告，長時間雙手脫離方向盤，駕駛輔助功能就會被禁用。

　　但實際上目前很多在售車型，技術上已經完全具備了L3級別的能力。

　　根據工信部最新數據，截至目前，全國已累計開放智能網聯汽車測試道路超過2萬公里，一批搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品大范圍開展了研發測試，部分產品已具備一定的量產應用條件。

　　而在今年的廣州車展上，寶馬的官方文件中就表示目前已具備L3級自動駕駛能力，什么時候上路取決于中國法規何時開放。

　　相信接下來會有大批車企申請進入試點，不過并非所有申請的單位，都會得到允許，而是需要在四部門專家的評審下，擇優批準。

　　駕駛員可以放開方向盤了？高興早了！

　　需要明確的是，這次四部門聯合發布的，是一個試點通知，是在限定區域內，允許獲批的L3/L4車輛上路通行。《通知》中明確試點使用主體，應當落實道路交通安全、網絡安全和數據安全主體責任，建立健全相關安全管理制度措施，保證車輛運行安全。

　　車企（或聯合體）需要為這些上路車輛負責，需要給它們夠買足額保險，并監測車輛的運行狀態；對于交通事故或網絡數據安全事件，需要有應急預案，并及時（事故發生后2小時內）上報省級部門，同時提供至少20秒的事故前后視頻。

　　在官方發布的附件《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行） 》中也明確提到，試點車輛應該在車身上當以醒目圖案、文字或者顏色標示，以提醒周邊車輛及其他交通參與者注意；并且為車輛配備駕齡3年以上且經過專門培訓的安全員。

　　如此看來，這份文件主要針對的還是那些提供自動駕駛出租車/巴士的出行服務運營商。可以是車企，也可以是由車企和出行公司共同組成的聯合體。

　　對于個人私家車，如果進行實時監測，會涉及隱私問題，而且只在限定區域內激活自動駕駛功能，車身還需要有醒目的警示標識，這說明L3/L4級別的自動化車輛，還未進入到民用化階段。

　　《試行指南》中也對車輛在不同狀態下的事故責任進行了劃分。簡單來說就是自動駕駛功能激活時，由智能網聯汽車一方負責；在未激活時，按照現行規定承擔責任，也就是由駕駛員或其他事故過錯方負責。

　　所以至少在正式的交通法規出臺之前，普通駕駛員依然是不被允許雙手脫離方向盤的。

　　這份《通知》并非宣告自動駕駛車輛進入大規模量產化民用化，但的確進一步放開了L3/L4車輛上路通行的相關權限，同時對現階段的自動駕駛事故進行了明確的責任劃分。

　　這對于自動駕駛技術行業的發展顯然是一個重大利好。《通知》當中也明確了這次試點的目標，在于積累管理經驗，支撐法律法規、技術標準的修訂，健全管理。

　　最近特斯拉被曝出其具備準L4自動駕駛能力的特斯拉FSD很快就要進入中國并推送給訂閱了FSD的用戶。特斯拉FSD V12 Beta版本采用純視覺感知方案和端到端AI決策，已經具備城區高度自動駕駛的能力。進入到中國后，再加上官方政策的推動，國內的自動駕駛行業，必將迎來新一輪的集中式爆發。

　　自動駕駛，離我們越來越近了。

　　（文：太平洋汽車 陳燁）