日前，蘿卜快跑在武漢爆火，引發了人們對無人駕駛汽車的關注。不少人都好奇，無人駕駛車體驗怎么樣？能掙錢嗎？出了事故怎么定責？難道網約車真的要進入無人駕駛時代了嗎？

　　7月16日晚，太平洋汽車邀請了同濟大學教授、博士生導師、汽車安全技術研究所所長朱西產，清華大學汽車系博士、電車博士創始人張抗抗來到直播間，與太平洋汽車總編輯朱志延一起激辯Robtaxi的現狀和前景。

　　Robotaxi并不是一個新鮮的事情，最早做Robotaxi的是一家由MIT孵化的初創公司——NuTonomy。2016年，NuTonomy開始在新加坡路測。隨后，國內的百度和小馬智行等明星公司也紛紛在國內推出了自己的Robotaxi計劃。近幾年陸續在北京亦莊、上海安亭、廣州南沙等多個示范區運行。

　　不過這些都沒讓Robotaxi爆火，反倒是日前蘿卜快跑在武漢街頭火出圈了。朱西產教授認為，這背后有兩個不可忽略的因素。一是從技術角度看，Robotaxi已經越來越成熟，跑得越來越好。至今沒有明顯的安全問題，有時候可能會比老司機處理的稍微慢一點，但是嚴重的交通事故在國內還沒有發生過。另一個因素是數量在增加，運營范圍在擴大。數據顯示，在武漢投入運營的蘿卜快跑有400多輛，服務面積已超過3000平方公里，覆蓋770萬人口，為全球最大的無人駕駛服務區。

　　百度官方宣稱，截至2024年4月19日，“蘿卜快跑”累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過600萬單，并已在11個城市開放載人測試運營服務。

　　張抗抗博士也認同朱西產教授的觀點。他認為蘿卜快跑的爆火本質上是由于它的技術的發展到了一定節點，使體驗變得好用了。他以安亭運營的蘿卜快跑為例，此前車上是有安全員的，但這會讓用戶覺得還是一個不太成熟的技術。這次武漢的蘿卜快跑去掉了安全員，仿佛一夜之間科幻照進現實，人類進入了無人駕駛時代。此外，武漢擴大營運范圍也是爆火的原因之一。

　　“到400輛的話，數量已經有一定規模了。然后車上沒有安全員，這是過去100多年汽車發展史上都從來沒見過的新物種，給用戶一種新奇的體驗。”朱西產教授表示，自動駕駛技術通過10多年的摸索，現在到了一個突發點。技術成熟度已經跨過了蹣跚學步，可以在路上走兩步了。

　　對于乘客或者其它交通參與者而言，人們對Robotaxi最大的擔憂還是安全問題。那么蘿卜快跑是如何來保證運行安全的呢？

　　張抗抗博士說，傳感器和算法讓車輛基本實現了獨自基本運行，一旦遇到問題，后端還有云艙可以接管，此外還有地勤過來處理。據他介紹，蘿卜快跑在武漢有幾百人的地勤團隊，大概方圓兩公里就有一個。一旦出現了問題，地勤人員就可以立即處理。

　　朱西產教授認為技術還有待進一步突破。他表示，目前無人駕駛汽車只裝了一個類似人類小腦的快系統，遇到問題只能剎停保證安全，但遇到更復雜的交通狀況不一定處理的了。所以它還需要云艙和地勤。它還缺少類似于人腦的慢系統。等到真的類似于人腦的大模型上車后，地勤人員的需求量會有所下降。

　　當然，安全不僅僅關乎乘客，也關系到其它交通參與者。朱志延問出了很多用戶的疑慮：“首先，我自己開車在路上會不會被他撞了。其次，我自己坐這個車，它出了事故對我會不會有什么樣的安全問題？”

　　朱西產教授表示，無論是美國還是中國，無人駕駛的比現在輔助駕駛的車輛膽子要小得多。因為試運營過程中，一旦發生嚴重的交通事故，肯定是會被主管部門叫停。從特斯拉和百度發布的安全報告來看，按照多少里程會發生一次交通事故的比例，現在的智能駕駛已經比人類駕駛員更安全。不過如果從場景統計來看，還無法判定它比人類駕駛員更安全。

　　朱西產教授透露，北京市自動駕駛汽車條例已經發了征求意見稿。自動駕駛汽車上道路行駛期間發生交通事故違法行為的，由公安交管部門按照現行交道路交通安全法律法規進行處理和認定。“按照北京出臺的意見的話，可以理解成叫人車同權。”

　　Robotaxi沒有司機，那么誰來擔責？朱西產教授說，它的責任承擔方應該是運營商，運營商后邊是制造商。“傳統汽車發生交通事故后追究駕駛員責任，無人駕駛汽車追究運營商的責任。”

　　當然，按照現行的道交法去劃定事故責任，只要無人駕駛車輛不承擔主責以上，它就是民事責任。朱西產教授認為，未來的難點可能在于，萬一它要是要承擔刑事責任，作為法人機構，法人主體怎么去承擔刑事責任。

　　這方面，國外的做法或許可以作為參考。美國已經非常明確的批準上路的無人駕駛汽車，只承擔民事責任，不會追究刑事責任。德國法律固定，所有算法都不能讓自動駕駛汽車自主違章。這條紅線可能也是要劃定的，不能賦予這輛車自主違章的能力。它可以向后方人類監督員提出申請，監督員批準后他可以實施。

　　朱西產教授認為，當前在美國也好，在中國也好，無人駕駛汽車在運營的時候表現出來的最大的矛盾并不是安全，而是會降低交通效率，尤其是在人機混行的狀態下。未來如果是全無人駕駛，交通效率反而可能比有人駕駛更高。

　　既然安全性不再是突出的矛盾，蘿卜快跑在武漢的運營也可圈可點。那么無人駕駛汽車何時才能成為主流？

　　朱西產教授認為，擺在這前面的有三座大山。第一是技術關；第二是社會認可關；第三是成本關。

　　朱西產教授直言，盡管無人汽車目前在安全性上表現的還行，但技術關仍未完全過完。現在這些車還是沒有大腦，未來這些車上需要裝一個參數量更大的AI模型，讓其具備人類大腦的能力。他希望各個運營商在打磨技術的試運營階段，做好安全把關，不要出現嚴重的事故。

　　除了技術關，另一關是社會關，它需要被社會接納和認可。朱西產教授說，全社會不要帶著有有色眼鏡看它，只要它做到比人類駕駛員更好，就應該被接受。底線就是它跟人類駕駛員能力差不多，安全能力差不多。

　　其實在武漢之前，蘿卜快跑于今年年初已經在重慶永川區開放運營。張抗抗博士去體驗過。他說當地居民對其已經視若無物，不存在討厭或者喜歡，比較習以為常，已經當成生活的一部分。當遇到無人汽車和其它交通參與者博弈的時候，既不害怕也不驚訝，就當成一個正常現象。在他看來，這說明當地社會已經很好的接受了無人汽車的存在。

　　對于成本關，朱西產教授和張抗抗博士都比較樂觀。從網絡信息來看，10公里6元錢的案例并不鮮見。媒體稱，蘿卜快跑同等條件下的價格大概是網約車的3/4左右。不過這并不是其實際成本，而是優惠后的結果。根據海通國際在武漢實地體驗結果，對比蘿卜快跑和滴滴快車在武漢市計費規則，蘿卜快跑里程單價約為快車價格的150%。

　　在體驗沒有絕對差距的情況下，如果按照這個成本計價，顯然缺乏競爭力。

　　張抗抗博士稱，現階段無人駕駛汽車的運營成本確實高，比如運營400臺蘿卜快跑就需要幾百人的地勤，還需要幾十名的云艙人員，以及大量的開發人員。但未來這些人員可以降低，比如單個云艙和地勤人員的管理數量及面積都可以擴大。

　　此外，車輛本身的硬件成本也在下降。今年Apollo Day 2024上，百度發布了第六代Robotaxi無人車RT6，即頤馳06。官方稱，這款車搭載40個不同類型的傳感器，但售價僅要20.46萬元。

　　在軟件成本層面，朱西產教授認為完全靠無人駕駛車輛很難收回，可以像特斯拉那樣，無人駕駛的開發成本很大部分可以靠L2+的量產車覆蓋。其實，百度除了全無人駕駛的蘿卜快跑，也投資了極越汽車，其智駕能力在國內位于第一梯隊。

　　張抗抗博士表示，未來會有一個很關鍵的節點，就是無人駕駛車的絕對成本比現在的平均出行成本要低，會是一個突破點。

　　在直播中，朱西產教授和張抗抗博士一致認為，只有翻過這三座大山，無人駕駛汽車才會成為主流。

　　除了技術、成本及社會接受度等專業性的問題，網友們在直播間問的最多的就是，何時可以實現讓無人駕駛汽車自己去跑網約車？這樣自己就可以安心上班，車子自己去賺錢。

　　對此，朱西產教授說，到目前為止，這仍然只是一個性感的故事。因為私家車和運營車輛的管理是不一樣的，如果是非運營車輛跑網約車，就是黑車。

　　當然，朱西產教授也表示，從創新的角度來說，以后也許買一輛車，早晨送我上班是私家車，我到了單位了，只要點一下鍵，它就變成了運營車。這在技術上是可行的，就看以后的政策法規上是不是允許。

　　在歷史的長河中，新生事物代替舊有事物是歷史的常態。我們離這一天，或許并不遙遠。