按照當前匯率美元兌人民幣6.82元折算，一輛2009款的奔馳S600在美國的零售指導價不到120萬人民幣，而在國內的零售指導價為259萬元;一輛2010款BMW X5 4.8i美國零售指導價約為40萬人民幣，而在國內竟達到了158萬元!國內進口車高出國外市場數倍的零售價格常令中國消費者唏噓不已。

　　多年以來，雖然有進口配額取消、進口關稅大幅下降、人民幣持續升值等多種利好因素存在，但是進口車價格不但未如人們所預期的那樣出現大幅下降，反而被某種無形的力量穩定在了一個令人瞠目的暴利水平上!這股強大的力量來自于跨國汽車公司對銷售渠道的壟斷!借助2005年國家公布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》[1](以下簡稱“辦法”)，各大跨國汽車公司紛紛在國內成立獨資或絕對控股的銷售公司作為總經銷商，利用極低的成本、在極短的時間內，完成了對國內進口車銷售渠道的“收編”和整合，最終形成了壟斷的地位。壟斷的結果必然是“超額利潤”。根據中國汽車流通協會近期的一份調查結果顯示：中國消費者支付的進口車價格中，平均高達30%被跨國汽車公司設立的總經銷商賺取(強勢品牌甚至高達46%)，5%左右被經銷商獲得，25%為國家稅費，只有40%左右是車輛報關價(包含：制造成本、廠家利潤和運費等)。這種違反《反壟斷法》的行為致使消費者的利益被嚴重侵蝕。

　　不僅終端消費者，處于壟斷渠道之下的進口車經銷商們也是飽受煎熬。一方面要無條件接受總經銷商下達的批發和零售任務，另一方面要承擔市場波動所帶來的巨大風險。進口經銷商所承受的壓力從2008年先后出現的雷克薩斯、沃爾沃、現代等多個進口車品牌經銷商集體起訴供應商瘋狂壓庫的事件中可見一斑。近年來，在我國汽車流通領域還出現了另一股暗流：跨國汽車公司在華總經銷商自身、股東或關聯企業，利用很多經銷商因市場低迷而資金鏈斷裂的機會，通過收購兼并或參股的方式建立對零售終端的直接控制。更有甚者，直接投資開設“直營店”。例如，作為奔馳中國主要股東之一的利星行集團，在中國還同時經營著幾十家奔馳經銷店，占據了奔馳經銷網絡的三分天下。直接涉足零售環節的總經銷商，因其掌握了車源、政策、價格、人員、信息等各方面的絕對優勢，致使其他獨立經銷商處在了一個非常不利的、不公平的競爭地位，也使本已失衡的渠道關系更加扭曲。同時，德國奔馳公司也透過此種形式在不斷向零售領域滲透。據了解，德國奔馳公司準備加深和利星行集團的合作，入股利星行汽車板塊30%的股份，為未來德國奔馳直接在中國市場涉足零售領域做準備。

　　進口經銷渠道的壟斷之害仍不僅限于此。通過進口車與國產車的并網銷售，很多跨國汽車公司憑借對經銷網絡的強勢控制，搶奪了國產車的銷售權，合資企業銷售部門名存實亡，中方話語權逐漸喪失。憑借進口車的高額利潤，外商有了更多制衡中方合作伙伴的籌碼，在新產品引進和技術轉上等關鍵問題上表現消極、止步不前。總分銷商的身份不僅為跨國汽車公司提供了侵占經銷商和消費者利益的機會，還為其逃避國家稅收提供了便利。以前，汽車進口交易完全是兩個獨立企業之間的商貿活動，海關報價很難人為操縱。現在，國外的跨國汽車生產廠和其在國內成立的總經銷商實為一家，構成了關聯交易，可以人為地扭曲價格，轉移利潤，逃避稅收。常見的做法有，通過“低價報關”，減少繳納關稅、消費稅和增值稅。具體的做法是：跨國汽車總經銷商在向中國海關報關時采用“倒算”車價的方式。即，向海關聲明其車的最終市場售價，再把所有成本加進去和利潤列明，最后得到進口車的報關價。這當中，很多跨國公司的成本是虛報的。特別是像奔馳中國這樣的公司，其另一個股東本身又是其零售網絡中最大的經銷商集團。奔馳中國可以把其所謂的“成本”作為經銷商的獎勵返回給其合作股東的零售公司去，雙方再在其它業務合作中分享這部分所謂的“奔馳中國的成本”。同時跨國公司還可以把所謂的成本通過其境外關聯公司來中國為其辦車展、搞咨詢設計等形式把利潤轉移到國外，逃避所得稅，從而導致國家稅收大量流失。

　　借用郎咸平教授的“產業6+1”理論[2]，我們可以看出，跨國汽車公司除了賺取進口車在產品設計、原料采購、生產制造、倉儲運輸、訂單處理等五個環節的利潤以外，還在利用總經銷商身份以及參股、控股零售終端等方式榨取批發經營和終端零售兩個環節的利潤，擠壓經銷商和消費者權益，并利用人為操縱各產業環節間利潤分配的方式逃避稅收。

　　問題找到了，答案也就不遠了。解鈴還須系鈴人。《汽車品牌銷售管理實施辦法》在2005年當時的市場環境下，對于規范汽車市場秩序，完善流通機制，提高銷售服務水平起到了積極有效的作用。然而，隨著市場的快速發展和環境的變遷，《辦法》亟待完善和補充。恰值商務部牽頭組織《辦法》修訂工作之際，現結合當今中國進口車市場的實際情況，提出對《辦法》修訂工作的幾點建議：

　　1. 打破跨國汽車公司總經銷商對渠道的壟斷地位，尤其對于那些在國內已有合資企業的品牌更應如此。可通過國內合資企業“平行進口”的方式，一方面打破總經銷商的壟斷地位，促進市場充分競爭;另一方面也可協助政府監督、識別關聯交易的逃稅漏稅行為。

　　2. 削減總經銷商的代理范圍。對于那些未來有國產計劃的產品，應將其進口經銷權優先賦予國內的合資企業，增強合資企業的自身實力，增強合資企業在同一品牌業務上相對跨國公司的話語權，促進合資企業的發展。同時也有利于更加全面、長遠地規劃產品本身的未來發展。

　　3. 鼓勵國內合資企業代理經銷進口產品，增強合資企業實力，促進合資企業快速成長。目前，國內很多合資企業通過自身實力的不斷增強，已經取得了很多富有遠見的跨國汽車企業進口產品的經銷權。如奧迪、通用、標致、豐田、馬自達等外資品牌都已經或正在將進口產品的經銷權交給國內的合資企業。

　　4. 禁止或嚴格限制進口車總經銷商或其股東以及關聯企業對零售終端的參股或控股行為，避免其憑借批發商與零售商的雙重身份侵占獨立經銷商與消費者的合法權益，干擾市場的正常秩序和公平競爭環境。加深跨國公司進口的采購價格信息，恢復加強以往的海關進口參考價格監控體系力度，避免跨國公司通過關聯交易低價報關偷逃進口關稅。

　　5. 充分發揮行業自律性組織的協調作用，構建和諧的廠商關系。在國外成熟的汽車市場，一般都會有一個行業性的自律性組織，牽頭進行行業規劃，制定行業標準，避免社會資源的重復浪費和惡性競爭。目前，我國的汽車行業流通協會無疑就是正在扮演這樣一種角色，并且已經開始發揮出積極作用，有效地平衡廠家、經銷商和消費者等各方利益。

　　我國進口汽車市場雖然整體數量不多，但以其“高檔化、多樣化、個性化”的鮮明特點與國產車形成品種互補，構成了我國整體汽車市場的重要組成部分。新的《辦法》修訂工作能否妥善協調處理好汽車市場各參與主體的切身利益，能否建立起一個更加平等、公平的市場競爭環境，將決定我國進口車市場未來能否繼續健康、高速發展!讓我們拭目以待。

　　[1] “辦法”規定汽車經銷商必須得到廠家或總經銷商的授權才可進行合法的汽車銷售活動。

　　[2] 郎咸平教授認為產業鏈由“產品設計”，“原料采購”，“生產制造”，“倉儲運輸”，“訂單處理”，“批發經營”，“終端零售”等七個環節，以及七個環節間的整合關系產生利潤。