【太平洋汽車網 評測頻道】在超跑行列中，歐系美系成為了主導地位，要數亞洲品牌的超跑則不得不提本田旗下的謳歌NSX。第一代NSX-一臺傳奇色彩的超跑，當年采用全鋁車身框架結構，VTEC高轉發動機....甚至成為車神塞納的鐘愛座駕。可惜2005年本田宣布停產，不少車迷黯然神傷。現在全新一代NSX旋風式歸來，New Sports eXperience全新的的運動體驗，這次全新的NSX究竟帶來多少運動體驗呢？下面青山進行了一場“極致”的試駕體驗。

體驗讀圖模式

　　現今極致的超跑沒有個電機也難以出來“混”，如法拉利LaFerrari、保時捷919Spyder、邁凱倫P1。NSX當然也不例外。動力系統上采用了代號PGM-FI(Di)的3.5公升的V6雙渦輪增壓發動機，最大功率368kW（500ps）/7500rpm，最大轉矩550N·m/2000-6000rpm。動力上足以媲美一般的超跑。

　　重點來了，除了發動機外還配備了三臺電機，一個電機位于發動機和變速箱之間，另外兩個電機位于前軸。前電機最大功率53kW，最大轉矩146N·m；后電機最大功率34.5kW，最大轉矩148N·m。有著三臺電機加持整體動力水平達到頂級超跑的境界，綜合最大功率427kW，最大轉矩645N·m。

　　實際上三電機的存在更多是為了NSX的全新四驅系統服務。Sport Hybrid SH-AWD四驅系統能夠在彎道主動分配輪間動力，讓內側車輪進行制動動能回收，同時令外側車輪加大動力輸出，實現扭矩分配推動車輪實現更加敏捷的轉向。

　　3.5L V6雙渦輪發動機與三臺電機的加持下，NSX表現非常有底氣。先別扯渦輪遲滯這些沒有水平的話題（排量在這里，渦輪怎么遲滯動力也有一點儲備，渦輪最大增壓值為1.05bar，升級潛力巨大。同時別忘記三臺電機一上來就有最大扭矩的輸出。）

　　即便在抓地力非常好的柏油路面以及開啟電子車身穩定系統下，憋轉速至2000轉左右起步，前輪也會發出抗議的響聲。要知道前輪尺寸為245/35ZR19，足以證明前雙電機響應性是多么的快。

　　起步瞬間感覺就是毫無準備的情況下，給你彈出去，如同橡皮筋般的彈射功力，幾乎沒有延遲。9000rpm的轉速表一路挑逗你，轉速只有到紅區才會換擋。雙離合變速箱的換擋也是多么的直接，不僅表現在排氣的回火轟鳴聲，更是體現在換擋時的直接爽快暢順，簡直就是一個非常熟練的老司機。官方給出的百公里加速時間也僅在3秒，實際感受也是較為符合。

　　車內加速力量感很強，但車外觀察卻并沒有感覺到殺氣。這大概也是NSX所堅持的設計，缺少一種秒天秒地的殺氣，而是更多的一種深沉的氣場。排氣聲浪是很好的體現，原地怠速乃至轟油門沒有炸天的吵鬧，而是很深淵的轟鳴；加速過程中也是如此，讓人感覺有點故意壓低聲線悶在其中，沒有初階跑車那種吵鬧，排氣聲浪低沉充滿力量。甚至有意思的是，四種模式中有安靜模式，幾乎沒有排氣聲浪，安靜進入小區。這一點NSX表現與眾不同，營造特有的東瀛跑味。

　　加速快，制動也快。制動系統并沒有采用傳動的真空助力的方式，而是采用電動助力系統。制動卡鉗上則采用Brembo所代工的前6活塞鋁制卡鉗和后4活塞鋁制單塊卡鉗，制動盤采用更厲害的浮動碳陶瓷，進一步增強制動性能。全力制動體驗感受到NSX制動非常線性，電動助力系統甚至比一般車型來到還要輕盈；制動響應性極高，可非常沉穩把NSX鉗制住。

　　這次體驗受限于場地條件，NSX的主動磁流變的減振系統以及鋁合金的懸架難有更深刻的體驗。同時EPS電動助力轉向也無法有更深入的體驗。因而跟你們說這些都是扯淡，不過轉向比例非常緊湊，采用漸進可變的轉向比，從中心的12.9:1變至11.07:1，兼顧了日常使用性以及賽道快速轉向的性能。方向盤圈速從左至右也不到2圈，僅有1.91圈。

　　方向盤采用非真圓的三副式設計，采用碳纖維包裹點綴，視覺是效果一流。當然握感也是非常棒，粗桿徑、三九點凹處理、小尺寸，十足十就是個競技級別的方向盤。在Sport+模式下掉頭并不算十分輕盈。

　　NSX的座椅采用翻毛皮和真皮的包裹，座椅的高側翼以及坐墊兩側凸起包裹性非常不錯。座椅有著8向的電動調節，但受限于車身高于無法調節座椅高低。青山身高172cm坐上感覺座椅高度勉強夠低，若是更高的駕駛者則稍微有點尷尬，他們會希望座椅要更低一些。