對于那些中大型車用2.0T究竟夠不夠力的疑問，凱迪拉克已經在老款XTS上用那臺相當暴力的LTG 2.0T解答了這個問題。其次在油耗這個問題上，2018款XTS卻反其道而行之，把發動機的峰值扭矩下調至353N•m，與此同時扭矩平臺涌現的轉速也提前至2000-5000rpm。所以不用擔心2018款XTS動力不足的問題，起碼調低功率以后的2.0T依然是同級別里的上游水平。

　　而且增加了啟停系統以后，換來的最大利好便是油耗數字從老款的8.7L/100km降到7.9L/100km，沒能用上通用那臺最新的9AT固然有點遺憾，因為那臺變速箱的表現確實驚艷，而且油耗數字還能再控制得更出色。不過目前代號為6T50的6AT其實也挑不出什么毛病，它與2.0T之間的默契度是我覺得比較滿意的地方。

　　須知道XTS與ATS-L以及CT6有點不同，它更側重行駛過程中的舒適性，這不僅是乘坐方面，還包括駕駛方面。所以變速箱的換擋速度和平順性兩者的選擇中，毫無疑問是平順性會來得更重要些，即使刻意去催逼之下，依然是穩字至上的原則，躁動的基因似乎從沒在這臺變速箱上出現過。而且日常狀態下有了發動機充裕的低扭作為基礎，變速箱反而無需頻繁地變換擋位而暴露了不夠利索的馬腳。

　　至于那臺2.0T發動機，別看扭力已經有所縮水，但對于前驅平臺的XTS而言已經足夠大了，如果全油門踩下去甚至還有輕微的扭力轉向狀況。但實際的加速力度上，由于XTS自身的質量以及相當好的車廂隔音，很容易讓你對速度產身誤判。明明推背感并沒有想象中來得洶涌，但車速已經在不知不覺中超過120km/h。

　　所以說XTS其實是一臺能開快的車，2.0T發揮的舞臺一直延伸至高轉速階段，盡管沒有MRC電磁懸掛的加持，但HiPer-Strut前懸掛在抑制扭力轉向之余，也為轉向帶來不少幫助。畢竟車頭的發動機重量固然擺在那，不過車頭的靈活性并不差，只要別太肆意妄為地在彎中大腳給油，推頭的出現會比想象中要來得更晚出現。

　　但與此同時，XTS卻又是一臺不太適合快節奏去開的車，一來車重所帶來的慣性還是會影響過彎的姿態；而來相對于CT6而言，XTS懸掛上下的動作沒有那么敏捷，調校上反而點像傳統美系車的風格，讓車身隨著路面的起伏而浮動。

　　而路面信息與駕駛者之間仿佛隔了好幾層厚海綿般，出色的濾震以及車廂隔音把駕駛者與周遭環境幾乎完全分開。加上BOSE音響的夾擊之下，很容易便讓人慵懶起來。我想這也是XTS刻意而為之的，它的定位確實不需要在底盤上展現太多的表現欲，在駕駛層面只要滿足好開、順手的要求，其余皆都以舒適為重心便足夠了。