【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在以往的認(rèn)知里，混動車型最大的特點(diǎn)就是節(jié)能環(huán)保，但雷克薩斯的工匠們就是要打破這種傳統(tǒng)觀念的束縛，打造出了一套高性能的混合動力系統(tǒng)，并搭載在一臺GT跑車上，這在以往是無法想象的。一臺搭載混動系統(tǒng)的GT跑車能給我們帶來怎樣獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)？或許從雷克薩斯LC500h身上就能找到答案。

體驗(yàn)讀圖模式

　　按照雷克薩斯的慣例，LC依然提供汽油與混動兩個版本，即LC 500和LC 500h，前者搭配的是5.0L自吸發(fā)動機(jī)和10速自動變速箱，而后者則是一套由3.5L V6發(fā)動機(jī)組成的混動系統(tǒng)，同樣匹配“10速”變速箱，目前國內(nèi)能試到的就是LC 500h了。

　　值得一提的是，混動版本上搭載的并非是嚴(yán)格意義上的10速變速箱，它是在原有的E-CVT變速箱后，接入了一臺4速自動變速器，能實(shí)現(xiàn)模擬10擋的變速器，不得不佩服工程師的創(chuàng)造力。簡單來講，就是前方的E-CVT變速箱模擬出3個擋位，而與這臺4AT的1、2、3擋排列組合，模擬出1-9擋，而4AT的第4擋，則與E-CVT以固定齒比形式搭配，成為了模擬第10擋，在高速巡航時起到進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而達(dá)到進(jìn)一步降低整車噪音和油耗的效果。

　　對于一臺外表這么驚艷拉風(fēng)的豪華GT跑車而言，想必大家會以為它所到之處都伴隨著高調(diào)的引擎轟鳴聲。其實(shí)不然，至少眼前的這臺LC 500h就不會，無論是在靜謐的高檔小區(qū)還是喧囂的鬧市中，很多時候它更像一個安靜的美男子一般，安靜而不聒噪，靜靜地享受路人投來的欣賞目光。

　　普通模式下，LC 500h給人的感覺很輕松，很平易近人，完全沒有其他GT跑車那樣的躁動，時時挑逗你繃緊神經(jīng)，更多給你一種氣定神閑。比如點(diǎn)火后并沒有隨之而來的引擎轟鳴聲，在3.5L V6發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的輔助下，在街道上游走相當(dāng)輕松，即便在走走停停的上下班高峰期，動力輸出依然細(xì)膩平順，完全沒有令人不適的拉扯感。

　　當(dāng)然如果你撥到S模式，甚至是S+模式，安靜美男子也會性情大變，像是解除了封印一般，無論是油門的反應(yīng)還是動力的輸出都要顯得更加強(qiáng)勁，轉(zhuǎn)向更緊致，底盤也更緊繃，就連排氣管的聲浪也提高了不少，完全變了另一個人。不過相比保時捷911、奔馳AMG之流而言它還不算特別狂暴，少了些令人興奮的頓挫感，但也足以點(diǎn)燃你征服眼前山路的欲望，而且會讓你不知不覺地開快。

　　說到操控，不得不提的就是車身重量分布以及重心位置。基于GA-L平臺打造的LC，為了完善車身重量的分配平衡，發(fā)動機(jī)后移5厘米至前軸后方，同時將輪胎盡可能地向外推到車身的四個角。此外去除備胎而采用防爆胎，并將鋰電池組也放倒了后備廂。

　　更值得一提的是，在車身材料方面，LC身上融合了超高彈性鋼、高彈性鋼、輕質(zhì)高強(qiáng)度鋼、鋁、碳纖維增強(qiáng)型聚合物以及增強(qiáng)復(fù)合玻璃纖維片狀塑型組件共6種不同材質(zhì)，以滿足車身的超高剛性以及輕量化，而它的車身抗扭剛性甚至要比采用碳纖維車體結(jié)構(gòu)的LFA還要更好。

　　而在山路中穿梭，尤其是快速過彎時，在車內(nèi)能感覺到的側(cè)傾真的很小，實(shí)際上LC500h的懸掛設(shè)定并不算硬，這要?dú)w功于它超低的車身重心了。而且駕駛者的臀部位置也盡量地設(shè)計(jì)靠近車輛重心的位置，這要更有利于駕駛者感知車身的動態(tài)反應(yīng)。實(shí)際體驗(yàn)下來，它給人的整體性相當(dāng)好，油門、底盤、轉(zhuǎn)向，一切都是那么的得心應(yīng)手，很容易上手。

　　體驗(yàn)一天下來，它給我留下最深刻的印象竟然是舒適性。底盤舒適有質(zhì)感，動力輸出細(xì)膩平順不暴躁，相當(dāng)平易近人，加上那舒服的座椅，在公路上巡航真的很舒服，很放松，有時候甚至懷疑真的是在駕駛一臺高性能GT跑車嗎？

　　0-100km/h百公里加速測試：

　　雖然關(guān)閉了ESP，感覺前段的動力被限制了些，起步時爆發(fā)沒有想象中那么暴力，不過還是有輕微的打滑，隨后動力得到全部釋放，g值再度攀升接近0.8g，加速感還挺猛的，最終的成績?yōu)?.65秒破百，不算很暴力，不過也不負(fù)GT跑車的名號了。

　　100km/h-0百公里制動測試：

　　全力剎車時，前懸的支撐足夠到位，加上低重心，整體上車身姿態(tài)保持得還不錯，最終我們百公里制動成績?yōu)?8.09米，這個成績對于一臺GT跑車來說只能說比較一般了。

　　還記得2012年，雷克薩斯推出LF-LC概念車的時候，它超前的設(shè)計(jì)、迷人的線條、性感的身姿曾俘虜了不少車迷的心。時隔6年，當(dāng)雷克薩斯LC的實(shí)車（量產(chǎn)車）出現(xiàn)在我面前的時候，真的完全被驚艷到了，因?yàn)樗c那時的概念車幾乎是一樣的，這太不容易了。

　　大家都知道，對于大部分車型而言，概念車與量產(chǎn)車基本就是賣家秀與買家秀的區(qū)別了，只能說相似（說的好聽點(diǎn)就是設(shè)計(jì)理念的傳承）畢竟概念車階段個性化定制可以由設(shè)計(jì)師主導(dǎo)，設(shè)計(jì)上各種天馬行空問題都不大，但到了量產(chǎn)車就不一樣了，到了工程師那里要考慮到很實(shí)際的問題，例如當(dāng)下工藝的水平能不能批量做出來？生產(chǎn)的成本能不能降下來等等，然后就是各種被否定。

　　舉個栗子，要讓LC的車頭保持與概念車那樣扁平化的造型在我們看來似乎就不太可能，因?yàn)樵谶@本來就很有限的空間里要考慮塞進(jìn)大V8的發(fā)動機(jī)、相當(dāng)占空間的運(yùn)動性能懸架(比如雙叉臂、多連桿)，還有那21英寸的大腳。不過雷克薩斯元町工廠的工匠們似乎總能找到方法，把我們看似不可能的事情都一一實(shí)現(xiàn)了。

　　佐藤恒治和他的工程團(tuán)隊(duì)花了近半年的時間來研究懸掛的幾何模型，最終優(yōu)化改良了多連桿前懸掛的結(jié)構(gòu)。更值得一提的是，為實(shí)現(xiàn)超短前懸和放下21寸大輪圈，LC上面還使用了目前量產(chǎn)車型中“最薄”的LED大燈組，而最終出來的效果在我看來也接近完美，大燈犀利有神，完全看不出半點(diǎn)的工程妥協(xié)。

　　作為一款GT跑車，空氣動力學(xué)方面自然得考究，線條從低矮的引擎蓋劃過車頂，平緩過渡到車尾，一氣呵成，流暢動感，一切盡可能地降低Cd值。不僅如此，前后輪拱前部都設(shè)計(jì)了導(dǎo)流口，高速氣流可以平滑穿過側(cè)壁，從而降低阻力，同時提升行駛的穩(wěn)定性。

　　值得一提的是，Sport+套件車型的車尾還配備了主動擾流板，當(dāng)時速超過80公里/小時會自動升起，從而增加后橋下壓力，提升高速穩(wěn)定性。

　　進(jìn)入到LC的車廂，或許你會覺得它的戰(zhàn)斗氛圍不夠濃郁，但這可能就是設(shè)計(jì)師的初衷，他追求的是更多的是親近感，能長時間相處的車廂氛圍。相對而言，它的豪華感就更為突出，不論是做工還是用料都一絲不茍，每一個細(xì)節(jié)都經(jīng)得起考究，比如中控臺的精致縫線、真皮座椅的精致打孔、絲絨質(zhì)感的Alcantara門內(nèi)飾板、換擋桿的手縫皮革、鎂合金打造的換擋撥片，這都體現(xiàn)出雷克薩斯的元町工廠匠人的極致追求。

　　總結(jié)：作為一臺豪華GT跑車，雷克薩斯LC500h的風(fēng)格明顯是自成一派的，有著別于西方GT跑車的獨(dú)特魅力。不管是驚艷的外觀設(shè)計(jì)，還是極其豪華考究的內(nèi)飾，每一個細(xì)節(jié)無不雷克薩斯的元町工廠匠人的極致追求，更將混合動力系統(tǒng)推向一個新的高度，讓駕駛者能得到更高級別的愉悅享受。（圖/文： 太平洋汽車網(wǎng) 陳啟貞　攝：太平洋汽車網(wǎng) 高磊）