【太平洋汽車網 評測頻道】如果預算不設限，人們對汽車性能的欲望可以無限增長：空間再大一點，配置再高一點，用料再奢一點，動力再強一點。然后你發現動力強大到能支撐起更大的車身，因此可以裝下更多的高精尖配置與奢華用料，更大的發動機艙體還能塞下更大一號的發動機 —— 天呀，這種“面多了加水，水多了加面”的方法真的可以造出一臺好車嗎？

　　你可別說，還真可以。正因無盡的欲望作祟，汽車發明者梅賽德斯-奔馳于2007年發布了第一代奔馳GL全尺寸SUV系列（X164世代），并在2013年迎來首次換代（X166世代），而如今筆者試駕的這款，便是族譜中的第三代GLS車型（X167世代）。

　　試駕完這款全新GLS之后，筆者發現“GLS”三字母并非一個名詞，而是一堆簡潔有力的形容詞 —— 雄壯、奢華、舒適、澎湃、前衛、硬核、智能、體面。天呀，它竟然囊括了人們對汽車的所有欲望。

　　“氣吞山河如虎”，全尺寸的龐大體型必須配上強悍動力，尤其是對于偏向于美國市場的GLS，既要遵守大排量的教條，也要符合苛刻的排放標準，電動化是目前最佳的方式。全新一代GLS的汽油動力全部加入了48V電氣系統，而GLS580還加入ISG電機。

　　全新奔馳GLS動力一覽：

　　雖然電氣化的加強并不會讓駕駛體驗立即有了明顯的提升，但它更像一個幕后推手，最終獲得的結果是：排量不變，動力更強，能效更低；除此之外，電氣化能為有關駕駛的電子系統提供基礎，比如E-ACTIVE BODY CONTROL的工作電壓為48V。

　　這次試駕體驗了GLS450和GLS580兩個動力版本，但無論是哪個版來推動這臺超過2噸的全尺寸SUV，都不會出現任何的懈怠，這都是意料之中的結果，畢竟實打實的參數提升擺在這那兒，但更高階的調校功底是:“如何將動力變得隱晦”。

　　雖然聽起來會有些滑稽，但全新奔馳一代GLS做到了，并且它也真的需要這么做。奔馳GLS不需要把“暴躁動力”作為展現力量的方式，它要讓駕駛席的人感受到的是從容；因此油門、轉向以及底盤的反饋都會適當的慢半拍，但這種慢不會感覺是缺陷的存在，而是和諧共存的，這些都是奔馳營造沉穩駕駛氛圍的絕技。

　　空氣動力是全尺寸SUV研發的重點項目之一，而全新一代GLS的風阻系統降低到了0.32（上一代為0.35），即使在高速行駛中，風噪也不會成為突出的噪音源，至于其他的噪音也被很好地隔絕于外，行駛車內的靜謐程度是標桿存在。

　　在美國這個皮卡遍地的市場里，找一個非承載平臺來套在全尺寸SUV上，似乎是最符合經濟學的做法；不過這樣一來，天生的物理結構就會導致在鋪裝路面上不夠舒適，因此從上一代開始，GLS就已經換成了承載式車身。

　　這樣的做法，讓奔馳GLS的駕駛感受與美國本土品牌的全尺寸SUV有所差異；就比如林肯的領航員，即使是在非常平整的柏油路，還是會有些“廂式貨車般”的彈跳，過減速帶或者坑洼時也會感覺到整個車身都在較勁；而新一代GLS，它的反饋與一臺正常的城市SUV沒有過多差異。

　　沒錯，德系車向來都更加注重公路駕駛的感受，在這方面確實比上一代有所加強；不過這是一臺GLS，它最終還是要讓你感受到“S的感覺”（不是Sport，是S級）。在這個明確的前提下，新一代奔馳GLS絕對不會出現糾枉過正，變成一臺靈活的車；它的駕駛樂趣依舊是：嗯，我開的是一臺很有氣勢的全尺寸豪華SUV。

　　主動車身控制系統（E-ACTIVE BODY CONTROL）是新一代奔馳GLS的亮點之一，在全新的空氣懸架配合下，是目前唯一能夠單獨調整每一個車輪上的彈簧和避震阻尼的底盤系統，你可以簡單地理解是升級版的“魔毯”系統。最夸張的是，新一代奔馳GLS的主動車身控制系統還集成了動能回收，在較差的路況下能夠回收部分能量，按照官方的說法，新一代GLS上的主動車身控制系統能效是奔馳S級上的“魔毯”系統的一半。

　　有了主動車身控制系統，引申而來的則是新增的Curve駕駛模式（轉向平衡）；在過彎的時候，底盤系統能夠調節懸掛的狀態來額外提供向心力，讓車身的側傾更小；這并非單單通過加強懸掛支撐力來實現，而是協調整套底盤系統，包括彈簧的拉伸、避震的阻尼力度等等；你會感受到，在Curve模式下過彎，車內的感受會更加趨向走直線的感覺。除此之外，主動車身控制系統還提供了Rocking mode actived，也就是被戲稱為“車震”模式，提高脫困能力。