【太平洋汽車網 評測頻道】東風日產逍客這款車每月都有極佳的銷量，它總是在每月汽車銷量排行榜的前列榜上有名。雖然這款車并不是熱門的話題車型，仿佛在網路上很少能聽到這款車的聲音，甚至新款上市都快兩個月了，但同行們關于這款車的文章還是很少。那是什么讓這款車悶聲發大財，換裝國六發動機的它在性能上的表現又會是怎么樣呢？

        由于本次是新車測試文章，所以我們不妨先從該車的駕駛質感開始談起。

        這款車的方向盤轉向手感，在低速的時候會比較沉，但只要稍加速度，方向盤的手感又會突然變輕，當速度繼續上去的時候，方向盤手感又會變沉，這種轉向手感的建立特性是很典型的V型增益，回正力矩適中，不會出現跟你“搶方向盤”的情況。

        在大部分的情況下，新款逍客方向盤手感都要比現款奇駿要更重，可能是廠家們認為，購車預算在逍客這個級別的買家們，他們的平均年齡更小，所以他們會喜歡所謂的“更有手感”、“更穩重”的方向盤手感。

        再加上，我們可以留意到該車采用了平底造型的方向盤，就是我們常說的D字形方向盤，能營造出較為運動的視覺效果，現在不少的日產新車都陸續換裝上了這款方向盤。

        既然新款逍客的方向盤手感和造型都如此地“運動”，那么該車的操控性又會是如何呢？

        在試駕一番之后，其實我可以肯定地說，新款逍客是一款以舒適為主的車，它的底子里依舊是濃郁的家用風。方向盤的手感和造型，營造出的更多是主觀上的運動性，車身的指向性和跟隨性并沒有像方向盤表現得那么運動，當在變線以及過彎的時候，你往往需要給點時間，等一等它的車尾。

        在我的印象中，日產車型的懸掛都是軟綿綿的，包括舊款逍客。但是新款逍客的懸掛表現并沒有想象中的那么軟，我個人給它懸掛的評價是中上。首先懸掛還是表現出一定的韌性和硬朗，能給出不錯的車身支撐性，即便是你以較高的速度入彎，車身的側傾也能得到較好的抑制。

        在經過連續小坑小洼等路況時，懸掛的過濾可以給好評，其一是它不會有太多的余震，過濾還算干脆；其二是懸掛不會太生硬，仍表現出一定的柔韌性。

        但在經過較大坑洼的時候，這款車的懸掛表現會給人一種的廉價感。里程略長的懸掛此時在釋放和回彈的時候，顯得有些拖沓并且振動的過濾會比較生硬，車內會有一定的余震，你需要給少少時間才能把車拉扯回常規的狀態。

        目前新款逍客符合國六排放標準的發動機為2.0L自然吸氣發動機（下文以新發動機來稱呼），最大功率113kW/6000rpm，相比起舊款的2.0L自然吸氣發動機提升了3kW。最大扭矩204N·m/4400rpm，相比舊款提升了4N·m，發動機的壓縮比也從11.2提升到11.7。

        誠然，3kW以及4N·m的提升并不算大，倘若我還說動力提升明顯那不免難以讓人信服，要知道，排放標準才是這款發動機最重要的提升點。

        在試駕過程中，這款發動機的動力輸出十分線性，在小排量渦輪增壓發動機盛行的當下，這種較大排量（現在2.0L也算是大排量了吧）發動機的輸出特性反而讓人眷念。

        再加上與這款發動機匹配的是日產XTRONIC CVT變速箱，線性的動力輸出加上平順的變速箱，整套動力總成的表現十分舒適、溫和，很適用于日常駕駛。至于變速箱的具體表現？除了平順之外，還是平順，雖然它的升降擋還算積極并且這款CVT變速箱能夠模擬7擋，但仍難感受出換擋感，所以忘掉駕控吧，它給你的是家用。

        值得一提的是，這款2.0L直列四缸自然吸氣發動機的抖動還是比較明顯的，我有位同事是12款的東風日產天籟的車主，那款車搭載的是代號為MR20DE的2.0L自然吸氣發動機（滿足國六排放標準的新款逍客搭載的是代號為MR20的2.0L自然吸氣發動機），他也曾說過自己的車在剛買的時候，發動機的抖動就比較明顯了。

        果然是“系出名門”，連抖動的家族傳統都得以保留了下來了呢。

        油門踏板的初段有虛位，當你輕觸踏板的時候，車輛不會突然竄出去，給你一種動力很賊的感覺，當你要急加速的時候，你需要深踩油門甚至到底。

        但即便是你已經把油門深踩到底，該車仍不會給你太強的加速感，或許是154馬力帶動起1.4噸的車身會不夠從容，又或許是因為這套動力總成由始至終仍以平順舒適為主。但不管怎么樣，正如我剛才所說，它就是一輛很“佛系”的車，倘若你把這個觀念端正，那你對這款車的觀感就會完全不同。