【太平洋汽車網 評測頻道】不知道從什么時候開始，“操控”與“運動”成為了車圈中的熱門名詞，尤其是在這個年輕化風潮盛行的當下，哪位汽車愛好者沒有發表幾句與“運動車”、“性能車”相關的高談闊論，似乎就沒有資格說自己是車迷那樣，在那段時間，我一度以為國內以舒適為取向的家用車就快要銷聲匿跡并真正地迎來“全民運動”的時代。

　　但很可惜，這么多年過去了，排在銷量榜前列的依然是那些“家用車”，而那些呼聲很大的“運動車”與“性能車”反而就買少見少，尤其相對接地氣的30萬以下的價位，值得玩味的車如今更是一只手都數得過來。幸好，今日筆者所試駕的這款君威GS，正是其中之一。

　　新款君威GS搭載了代號為LSY的2.0T發動機，這款發動機帶有“可變缸”技術，目前廣泛應用在通用家族（包括凱迪拉克、別克以及雪佛蘭）的新車之上。新款發動機雖然相比起舊款的LTG 2.0T發動機在最大功率上有所下降，但發動機的出力轉速得以提前，在一系列新技術的加持之下，新款發動機除了有更低的油耗之外，還能滿足國Ⅵ排放標準。

　　在實際的試駕體驗中，新款君威GS的動力依然澎湃強勁，相比起舊款在出力上的暴力，新款展現出更細膩、出力更平順的一面。LSY發動機的最大扭矩和舊款的LTG發動機一樣，皆為350N·m，只不過在最大扭矩轉速區間上，兩款發動機有所不同：原本LTG發動機最大扭矩的轉速區間為2000-5000rpm，新款則為1500-4000rpm，很明顯，新發動機的最大扭矩輸出區間提前了。

　　最明顯的好處就是在城市低中速走走停停的路段中，這樣的輸出特性能讓你的駕駛更加得心應手，畢竟目前絕大部分的買家買車后都不會下賽道甚至跑山，新發動機在1500rpm就能迸發出的350N·m無疑能讓你的日常駕駛更有愉悅感。

　　或許這時候有讀者會問：新款君威GS搭載的LSY發動機把輸出區間提前了，那它的中后段的表現是不是就遜色很多？我的回答是“非也”，實不相瞞，不論是舊款還是新款的發動機，其性能對于絕大部分的消費者而言都是過剩的，所以大眾玩家們根本沒必要擔心這款車在中后段的動力表現，它肯定是足夠的。

　　新發動機的動力充沛且有底氣，在城市中駕駛可謂隨心所欲，即便來到高速階段，其在時速過百后的加速仍能給人很大的信心，起碼在全國法定限速的范圍之內，應付你的激烈駕駛綽綽有余。此外，新發動機的動力釋放自然而細膩，不會出現突如其來的加速，渦輪的介入在感覺上甚為輕微，動力輸出由始至終的線性有高級感。

　　發動機的抖動抑制較好，發動機的噪音即便在中高轉等高負載的工況下，也不會有明顯的顆粒感和廉價感，運轉品質很優秀，適當的聲浪反而更能激發你的駕駛欲望。

　　與這款LSY發動機匹配的是9速手自一體變速箱，在發動機原本就高素質的前提下，這款變速箱絲毫沒有拖后腿，整體的表現足夠聰明，能極好地理解駕駛員的意圖。不管你是在城市還是高速道路中行駛，發變得當的匹配讓你難以察覺其換擋，動力總成的平順性和換擋積極性在同級別同價位中絕對是數一數二的存在，9擋的變速箱名副其實。

　　此外，這款車還匹配了重要的換擋撥片，作為一款以“運動”為主打的新車，這樣的配置是合理且必要的。新款君威GS的換擋撥片并不是裝飾，你的每一下升降擋輸入它都給你執行到位，爽快而不拖沓。當然，新款君威GS的變速箱并非一味地追求極致運動，它還要兼顧日常的實用性，所以調校并沒有全部都傾向于性能發揮。

　　現在搭載多檔位變速箱的新車并不少見，甚至有不少人唯“擋數”論，認為哪款變速箱的擋數多哪款變速箱就好，但事實上并非如此，因為擋位的多寡不是最重要的，調校的功底和實力才是，有少擋數調校優良的，也有多擋數調校出色的，君威GS顯然就屬于后者，同樣的，你也能找到一大堆多擋位但調校一般甚至不合格的變速箱。

　　或許這款變速箱唯一的缺點就是它的齒比太密，并不利于極限駕駛吧，但還是那句，對于大眾玩家們來說，如此表現的變速箱已經綽綽有余。

　　該車提供三種駕駛模式，它們分別是Sport/Tour/Normal，也即是運動/舒適/自動。在自動和舒適模式下，這款車會相對收斂一點，方向盤的手感和懸掛的表現會向家用風靠攏，駕駛起來會更為愜意，更符合日常代步的需求。

　　但很多事情都是相對而言的，這里所謂的“家用”，也不過是相比起Sport模式下的一個說法而已。實際上，這款車由頭到尾都很運動。在Sport模式下，這款車會釋放自身所有的運動因子，它的方向盤手感會變沉、懸掛更加硬朗、變速箱的換擋邏輯更激進，GS所代表的“Grand Sport”的含義在該模式下展現得淋漓盡致。

　　新款君威GS的方向盤尺寸、盤把的大小適中，很明顯是研究過人體工程力學的，皮質觸感細膩，打孔的設計能有效增強手感和摩擦力，握持在3、9點位置時自然而舒適，可謂是既中看也中用。

　　整體而言，方向盤的手感會稍稍偏沉一點，但它并不是為了運動感而專門造得死沉死沉，反而阻尼細膩、隨速隨角度的增益線性而合理、回正力矩協調、虛位很少，整體很有質感。方向盤不會有很強的“電子味”，路感的反饋直接而清晰，你會發現自己與車輛、路面的溝通很足。

　　簡而言之，方向盤的轉向手感既能照顧你日常的舒適性，也能在駕駛的時候給你營造出很強的主觀運動感。

　　CDC全時主動液力減震系統的加入讓這款車的底盤表現出極高的水平，在不同的駕駛模式下，懸掛的感覺也不盡相同。在Normal和Tour駕駛模式下，懸掛會表現出較為家用的一面，稍帶柔軟的懸掛表現讓你在過小坑小娃的時候有著不錯的舒適性，細微的振動能被很好地過濾掉，懸掛的釋放和回彈都算得上是干脆，所以用這兩個模式應付日常的市區代步是非常合適的，因為它除了能有較好的舒適性之外，也能兼顧一定程度的運動性，既不會太顛，也不會軟綿綿。

　　在Sport模式下，這款車的運動數值飆至MAX。懸掛會瞬間變得硬朗起來，在Normal和Tour駕駛模式上的細碎晃動盡數消失，你能清晰地感受到路面上傳來的細節反饋，與路面的溝通很強。此時，你駕駛這款車去變線、過彎，它都能給你極高的信心，絲毫沒有多余的動作，犀利而精準的表現讓你一試難忘，是真正意義上的“指哪打哪”。但值得注意的是，此時的懸掛并非是一味地生硬，我們更應該用“韌”來形容它。

　　車尾的跟隨性也是極好，略微緊湊的身軀配上出色的調校，讓這款車的姿態穩健而靈動，來回變道（麋鹿測試）或者高速過彎時，車尾都是一蹴而就，絕不拖泥帶水。這款車稍微偏一點轉向不足（這是現在新車的主流），推頭的現象極其輕微，極限又寬又高，很難開到失控的地步（對于大眾玩家而言）。

　　油門響應線性而跟腳，反饋力度適中，基本上沒有太多的虛位，既不會在初初踩下油門就給你竄出去的感覺，也不會有深踩不走的既視感，整個油門踏板的調校很出色，自然得甚至讓人沒有太多的感覺，其實油門踏板的調校就應該這樣，你踩多少就應該有多少，但看似簡單的背后實際上要考慮太多的東西，比如動力是否夠充沛、變速箱是否夠聰明、車型定位取向以及各控制單元的邏輯是否優秀等。

　　剎車腳感同樣可以給好評，剎車信心極強，GS車款上的Brembo高性能四活塞剎車系統果然沒有讓我們失望，制動力來得很線性且自然，完全沒有剎不住的現象，前中后段都有較強的制動力，同時制動力來得并不突兀，“剎得快、剎得穩”是我最直觀地感受。當然，來自德國馬牌的ContiMaxContact MC5系列輪胎也功不可沒。在新款君威GS有如此強勁動力的面前，廠商又給它配上了這般出色的制動系統，可謂是相得益彰。

　　本章小結：這一代的別克君威GS是款明顯以運動取向的中型車，換裝了新款發動機的2020款君威GS，收起了以往的暴躁，轉而呈現出更延綿和有底氣的一面，整個動力總成的體驗讓人一試難忘。此外，絕佳的方向盤手感和底盤質感，也讓它的運動性冠絕同級絕大部分選手（相近價位），即便不是最強，但排在前五肯定是沒有問題，假如你是個愛好駕控的玩家，那君威GS絕對是你不容錯過的選擇，最起碼，我會誠心建議你到店試駕一番。

　　作為一款以運動、操控為賣點的車型，它必須要有個極其動感的外觀造型才足夠吸引目標消費者，尤其是在這個年輕化風潮盛行、看重個性化的購車時代，君威GS更需要有兩把刷子。這一代的君威GS有著它專屬的外觀套件，新款雖然繼續沿用舊款的外觀造型，但它的設計放在當下卻依然未過時，可見當時設計的前衛。

　　本章小結：新款君威GS的外觀造型極具辨識度，在試駕的過程中筆者也發現有不少人對這款車投來了欣賞的目光，可見其獨到之處。對于一款車的外觀評價，大家向來都是“咸魚白菜各有所愛”，新款君威GS好不好看暫且不表，但至少，它對個性化的營造是十分到位的。

　　新款君威GS的內飾與舊款相差不大，只不過是細節上有改變，比如原本的傳統換擋桿如今替換成時髦的按鍵式換擋。新款最大的亮點莫過于全新加入的無線CarPlay功能，這項功能的加入讓整款車的車機系統更上一層樓，再加上原本出眾的GS專屬AGR認證一體式運動座椅得以保留，一切都是那么的美好。

　　現在雖然有越來越多的新車都標榜自己的運動性和操控性，但在同級別之中真正玩運動和操控的卻是寥寥無幾，很多都是運動的外觀而家用的內心，這一代君威GS是款真·運動車，它的機械素質在它所在的價位上是獨一檔的存在，極其運動的內心與它所呈現的動感外觀絕對是成正比的。并且，在它有著如此強勁運動性的同時，它又能提供很好的舒適性，這實在是難得，可以說，新款君威GS是款值得一試甚至入手的運動好車。（圖/文/攝：太平洋汽車網 徐志杭）