馬自達CX-30全系搭載SKYACTIV-G創馳藍天發動機，2.0L自然吸氣、高壓縮比技術，壓縮比達13:1。發動機最大功率為158馬力，最大扭矩為202牛·米，峰值扭矩轉速為4000rpm。雖然參數上對比那些搭載小排量渦輪選手不占優勢，但大家不用對這套動力感到失望，因為它和老搭檔6速手自一體變速箱有很好的匹配默契，也就是說賬面上的參數只不過是冰冷的數值，但實際開過之后才會感覺到“人馬合一”的魅力所在。

　　馬自達CX-30的油門調校線性且響應迅速，基本上都能了解到駕駛者對油門踏板的每一個動作。另外CX-30的油門不會初段竄頭給你一種動力很賊的感覺，也無須踩至踏板的深處才給你足夠的動力，踩多少有多少是一臺主打操控車型應有的表現。如果駕駛員追求快節奏的駕駛模式，發動機轉速會時刻保持在4000轉以上，此時動力依舊是隨踩隨有；不過當在低速巡航行駛時，會感覺到細微的頓挫感。

　　有意思的是，馬自達CX-30除了手動換擋模式（包括方向盤后的撥片）以外，就沒有駕駛模式功能選擇，這是因為變速箱有足夠的“智慧”。除了能保證平順性之外，它也有著較高的換擋積極性。當你深踩油門之后，變速箱迅速降擋讓發動機處于較高的轉速范圍之上，以提供相對充足的動力儲備，讓你的加速超車更有底氣，你甚至可以發現該車能長期保持6千轉而不換擋，這在同級別中是比較少見的，并且伴隨著馬自達“zoom-zoom”的發動機轟鳴聲，使得駕駛員的操控欲望更強。

　　不過這馬自達的“zoom-zoom”的加速聲浪會侵擾到內部安靜的座艙么？答案同樣是否定的。得益于全新車輛架構技術，馬自達CX-30整車隔音水平表現優秀。首先是發動機在運轉平順性、顆粒感和噪音抑制等方面都處理得比較好，再者新車使用了如雙壁結構和更多的隔音材料，所以整款車有不錯的隔音靜謐性，風噪、路噪都處于較低的水平。

　　比起動力輸出和隔音水平，馬自達CX-30的操控表現才是消費者對它最為關心的地方。首先從方向盤手感來談，它沒有為了家用需求而調得太輕，也沒有為了營造運動感而調得太重，實際上較為中性的手感能討好家用和運動需求，馬自達CX-30的方向盤轉向手感恰好能做到這個份上，例如在低速的時候， CX-30的方向盤相對輕盈，打方向盤不會太費力，日常低速的移車挪庫都比較輕松，當速度開始攀升后，方向盤的手感會慢慢變沉，增益的幅度較為明顯，駕駛者能清晰地感知前后差異，呈現出低速輕高速沉的手感。總的來說，馬自達CX-30方向盤的靜態觸感還是動態質感都有上乘的表現。

　　馬自達CX-30配備“GVC加速度矢量控制系統”的升級版——GVC PLUS（這一升級系統目前僅搭載于全新世代車型），與原來的GVC系統相比，增加了“回正力矩增強控制系統”，官方說它可以“抑制過度轉向的同時，提高轉向中和出彎道的車身穩定性”。在日常普通道路的駕駛中，GVC PLUS工作是非常低調的，不過當你在山路里面馳騁，它的效果就展現出來，最明顯就是車內人員坐在CX-30跑完幾圈山路之后，不會有暈車的感覺。

　　雖然許多人對馬自達CX-30配備非獨立懸掛（包括馬自達3 昂克賽拉）感到可惜，不過它的扭力梁是采用蝶形仿生結構，這種結構是馬自達自己研發且具有專利技術。蝶形仿生后續起到了很好的正向作用，在過彎與變線的時候呈現出非常優異的姿態。前后懸掛彈簧的釋放與回彈都能做到一次到位，幾乎沒有太多的零碎動作，前后橋也有著較高的一致性。懸掛整體有著不錯的韌性，在一定程度上保證了舒適性和操控性。

　　在日常駕駛中，它確實表現出比一般扭力梁半獨立懸掛更好濾震和車身剛性。當行駛在山路上，雖然車頭指向性和車身敏捷度表現優秀，但尾部動作會跟不上整個動作節奏，駕駛員會感覺到一種向外拋離的感覺從而開始放慢車速，不過好在CX-30的懸掛是有著不錯的韌性，即便出現向外拋離，車輪還是緊抓著路面。

　　全文總結：馬自達CX-30從它的顏值到內部設計，再到它的操控底子都表現出應有的水平，并且能滿足當下年輕人的追求。假設有消費者對馬自達CX-30有興趣，面對8款車型該如何選擇呢？從我們的馬自達購車手冊《馬自達全新CX-30選哪款？推薦2.0L AT雅悅型》中，我們的編輯推薦CX-30的中配車型雅悅性，14萬多的價格就能擁有18寸大輪轂、馬自達智能互聯、定速巡航和雙區自動空調等實用功能，不過即便是CX-30其它車型，也是具有很大吸引力。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）