【太平洋汽車網 評測頻道】2020年4月23日上汽榮威RX5 PLUS正式亮相了。作為RX5系列最姍姍來遲的車型，卻承擔著非同一般的使命。為何這么說，因為它是搭載榮威新獅標的首款車型，并且是全新“數字律動”設計理念量產首款車。這兩個“首款”，可見上汽榮威對于這款車型的重視程度。

　　在將這臺新車拿到手后，我迫不及待對它進行了專業的性能測試。本次的測試車型為：榮威RX5 2020款 PLUS 300TGI 自動Ali國潮榮麟版，也就是目前全系的頂配車型。我這次主要來對這套1.5T+7DCT的動力總成，進行測試體驗。

　　在這次試駕前，我對于上汽集團這些年藍芯發動機研發的進程不可謂不滿意。無論是在燃油經濟性還是熱效率層面，這套心臟系統都表現出色。之于我這次試駕的頂配榮威RX5 PLUS，我更加關心的是全新設計的刀鋒后懸架擺臂有什么樣的表現。

　　新車的最大扭矩轉速區間為：1750-4000rpm。油門踏板在低速階段初段響應不算靈敏 ，前10%的踏板行程基本僅僅讓這臺車行駛起來。切換駕駛模式的情況下，TCU主導的轉速提升也僅僅為500轉上下。這會導致整個踏板依舊沒有那么的敏感，不過當熟悉之后，你會發現這樣的設置是為了讓這臺SUV在大多數情況下，能夠以一種比較從容的姿態進行行駛，舒適取向還是占了卻大多數的動力匹配目的。

　　發動機層面，RX5 PLUS搭載的版本將噴油嘴壓力提升到了350bar，汽油霧化效果更好，燃燒更充分對油耗和排放是有提升的，同時也讓發動機的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。你需要急加速的時候猛的踩下地板油，系統會需要整整2秒鐘的時間來做出響應，車輛感覺就是需要準備一下才開始降擋加速。

　　踩下RX5 PLUS剎車踏板的前10%，也是有接近10%的制動力的，再往下踩到50%之前，制動力的提升都不是非常的明顯，剎車踩下深度超過50%之后就會有很明顯的制動力了。

　　這一部分的具體表現，我會在后續的制動力測視里提到。

　　轉向手感建立我決定和懸架的表現一起結合起來聊，首先我需要給這臺車下一個定義，相較于從容的動力表現，RX5 PLUS這一部分的表現，更是讓我覺得是一臺純居家取向的SUV。

　　首先是在低速段情況下，方向盤的虛位還是比較明顯，大約左右各有5°曠量，這樣的設定在低速情況下問題不大，但是在80km/h及以上，也僅僅是輕微抑制和優化，好在整個前懸架的強度讓其有了不錯指向性。至于懸架阻尼設定方面，由于短彈簧的加入，讓這臺車在加速和制動情況下的重心轉移抑制的還算不錯，帶來的另一個問題便是細小振動傳遞到車內還是有些許明顯，同時在較高速度轉向時，我不太清楚是否懸架的壓縮回彈匹配沒有足夠合適，左右偏擺側傾的程度明顯會比前后來的明顯一點。不過這個標準也是在前后重量轉移表現完美的情況下，我做出的比較。

　　它確實擁有優秀的轉向手感建立，但是這種體驗需要駕駛者十分熟悉這臺車的底盤轉向，需要有一定的學習成本。

　　RX5 PLUS搭載的是一套7速DCT雙離合變速箱，在這邊我需要提及的一點是，這套變速箱是干式雙離合。TST7速雙離合變速箱除了采用了更耐熱的新材質之外，整體調校也有所變化，低速情況下的升降擋變得不是特別積極，加速時的升擋動作非常柔和，一二擋在低速蠕動的時候基本沒有太大的感覺。

　　我對于這套傳動系的微詞是，在高檔位低速收油情況以及低檔位高轉速再加油情況下，都會出現些許闖動，這個體感其實還是比較明顯的。