【太平洋汽車網 評測頻道】能把百米加速的數字直接印在車身上，比亞迪對新能源產品有著自己的表達方式。從唐的542到漢EV的3.9S、DM的4.7S，似乎都在表達著不屑于路上各類對手的挑釁。自從漢EV/DM在7月份發布后，漢DM新增尊貴型以四驅高性能的姿態進入大家的視野。另一方面，比亞迪從漢以后產品規劃中，比亞迪將不會有燃油版的新車。

　　如果說漢EV的出世，引起特斯拉Model3、小鵬P7等一系列新勢力產品的注意，那么漢DM則背負著不一樣的使命，讓自主品牌轎車也能在20萬-30萬元區間講自己的實力。高顏值、豪華感？那是必須的，但真正要去撼動帕薩特、雅閣、凱美瑞這些傳統老手，還需要一個更秀的著力點，比亞迪多年來引以為傲的插電式混合動力技術，或許就是尾標上的4.7S。

　　此前，我們同事已經對這款車進行了詳盡的實拍體驗，感興趣的可以點下方鏈接一睹為先，那么漢DM的混合動力系統的實際工況下的體驗，我們先了解到這套系統的帳面實力。

　　今年6月，比亞迪發布了全新技術平臺DM-p（強勁版）、DM-i（經濟版）雙平臺戰略，漢DM就是搭載DM-p平臺雙擎四驅架構，由主驅電動（后電機）與發動機分立布局。同時BSG電機主動調節發動機轉速與其車速擋位相匹配，BSG電機最大功率25kW，相當于這個布局中核心大腦，這是接下來我們要重點體驗。

　　動力總成上，漢DM將搭載一套由2.0T渦輪增壓發動機與電動機所組成的插混系統，系統綜合最大功率為321kW，綜合最大扭矩為650N·m，百公里加速時間為4.7s。而搭配的三元鋰電池組的電池容量為15.2kWh，在純電模式下其續航里程為81km。

　　此次試駕的路線規劃還是比較全面，涉及到市區擁堵路段、城郊路段、高速路段、盤山公路。基本能考驗到一款混合動力車型在動力轉換、協作的智能程度。同時作為一款B級車，其底盤、NVH靜音表現也能在100多公里的路程中有了直觀感受。

　　首先是城市擁堵路況，這是日常工作通勤、生活出行繞不過的環境。漢DM的EV模式恰是為這種路況專門設計，81公里的續航里程基礎能滿足這部分人的出行需求，起步0-60km/h，正是電機的扭矩最大的強項，無論變道超車還是信號燈搶跑，能隨心所欲。另一方面就是靜謐性，堵車時可以享受到高品質的音樂。

　　不過漢DM在過減速帶、或路上小坑洼時，避震略顯得硬，即使帶著厚重的沉悶聲，但傳遞到座位上的路感顛箥還是比較直接，從駕駛體驗上更傾向運動轎跑的，而不是四平八穩的行政級舒適感。

　　而高速路況，可以選擇進入了HEV模式，2.0T的發動機足以把能耗做到最優，加上回收系統的作用，還能給電池蓄上能量。漢EV的百米加速3.9S幾乎是頂級超跑燃油車才能做到，但漢DM不能輕易挑釁，在于100km/h之后的后勁，雙擎的全力輸出達到了321kW最大功率，此時DM應該是跑到了EV前面了。

　　在特定封閉路段，試著加速到120km以上，動力的線性一直處在揚狀態，在BSG電機的干預下，基本感覺不到降擋的頓挫。值得一提的是車內的噪音表現，幾乎感覺不到發動機嘶吼的噪音，包括19寸的固特導輪胎的靜音表現也非常出色，這個能給高級感加分。

　　聊到高速行駛的L2駕駛輔助功能，漢DM在功能性方面還是比較全面，不過在車道輔助的效果上，為了保證更精確，會頻繁的修正方向，流暢性還有待提高。

　　如果說前面的高速路況令人昏昏欲睡，那么來到盤山路上你會感覺精神一振！這也正是漢DM的強項所在，此前吐槽的懸掛偏硬的問題，恰在此時起了正面作用。在60km/h時速下過急彎依然能保持良好的車身狀態，尤其是急彎時，四驅協同發力讓車輛重心緊貼著行駛軌跡。

       在駕駛舒適性功能中有轉向助力調節，在舒適擋位上，比較適合女士駕駛，有著電動車常見的心理虛位。而高速、山路駕駛時推薦用運動模式，手感上更加緊致精準些。

       2.0T發動機加電機的全力四驅全扭矩的輸出在上坡的彎道中響應積極，因為有了BSG隨時干預發動機的扭矩介入在頻繁的加速、制動中，保持駕駛過程中的動力順暢感。

      而在下坡路況，在強力回收系統的作用下，開始給電池充能。同時減少長時間頻繁制動，這其中也是安全性保障。有意思的是，如果旅行過程中，需要長時間用到電能，可以在駐車情況下，直接通過發動機給電池充電。

　　比亞迪DM技術在漢的產品上幾乎傾注了所有實力，加上營造的內在豪華感，的確帶來了一次愉悅的試駕。但一味的動力傾瀉和駕馭快感只能算是25萬級轎車的獨一份，但要突破傳統對中高級豪華或商務行政級的理解，還需要更多的年輕群體去改變。