【太平洋汽車網 評測頻道】豪華轎車的定義是什么？自從汽車誕生時這個問題就存在了，一百多年來也沒有一個正確的答案。而凱迪拉克如今拋出了一個觀點：沒有后驅，不算豪華。

　　那么，凱迪拉克說的對嗎？

　　自從XTS停產后，凱迪拉克轎車家族已全部為后驅車型，并以“CT”為轎車系列命名前綴，而CT4/5/6三臺車，也剛好涵蓋豪華品牌競爭最激烈的三個定位。

　　如今凱迪拉克在國內市場共有7款車型正在銷售。轎車系列包括中型車CT4、中型車CT5以及中大型車CT6。

　　SUV系列包括緊湊型SUV車型XT4，中型SUV車型XT5以及中大型SUV車型XT6，另外還有以官方平行進口形式銷售的全尺寸SUV凱雷德。

　　自去年凱迪拉克XTS與凱迪拉克ATS-L停產，今年四月份凱迪拉克CT4上市后，凱迪拉克產品線已趨于完善，各個領域都有相應的產品，而凱迪拉克也從此擺脫了“小眾豪華品牌”的標簽。

　　在凱迪拉克CT4上市的第二天，我就開到過這臺凱迪拉克送給熱愛駕駛的消費者的大玩具。筆者是個運動轎車的狂熱份子，所以向來不屑于那些外表看起來很運動，但是開起來就像棉花糖的虛偽車型。而凱迪拉克CT4無愧于激進的外觀和運動轎車的定位。

　　我知道很多人吐槽CT4又用上了那臺被人詬病多年的8AT變速箱，畢竟這里的“很多人”，泛指的是聽到凱迪拉克就貼上“洗浴”標簽的鍵盤車神。這臺8AT變速箱在匹配LSY發動機之后，已經脫胎換骨。在ATS-L上，這臺變速箱最大的問題在于換擋頓挫和換擋邏輯混亂，而在CT4上，這臺變速箱給人最深刻的印象則是“平順”。

　　如今這臺8AT，在日常駕駛中存在感極低，每一次換擋動作都躡手躡腳，生怕被人發現。即使是調到運動模式高轉速下，換擋動作還是不夠鏗鏘有力，所以凱迪拉克如今有些矯枉過正了，我甚至還有些懷念ATS-L上那能把脖子晃斷的換擋動作。

　　由于軸距只有2775mm，所以凱迪拉克CT4要比寶馬3系標軸開起來靈活很多，雖然沒有配備LSD后橋限滑差速器，但是憑借著細膩有韌性的懸架以及精準的轉向手感，讓CT4在彎道中異常靈活。我看到很多人會拿CT4去和奔馳A級或者寶馬1系做對比，其實不然，在筆者心中，CT4是和豐田86這樣的小跑車相提并論的。

　　CT4沒有缺點嗎？當然有。也許是成本原因，凱迪拉克CT4頂配車型的輪胎是馬牌的Procontact四季胎，這導致了CT4原廠操控性能略打折扣，抓地力沒有那么好，所以對于喜歡改裝的玩家，輪胎是第一個要改裝的項目。但是這也并非全是壞事，就像原廠的豐田86因為沒有使用運動胎導致容易漂移一樣，原廠的凱迪拉克CT4，后輪也相當不安分，每一次過彎只要是油門稍微大一點，車尾馬上就會甩起來。

　　這就是凱迪拉克CT4對于駕駛樂趣的定義。

　　全新寶馬3系（G28）實在令筆者失望，軟踏踏的懸架表現，拖沓的車尾以及油膩的轉向，這哪是寶馬3系的樣子。第一次駕駛凱迪拉克CT5（詢底價|查參配），是去年的年底。當我緩緩轉動方向盤將車開出酒店的時候，除了驚喜之外，我心中更多的是一份感動。

　　凱迪拉克CT5的操控，用一個詞來形容那就是“干脆”。絲毫不拖泥帶水的轉向手感相比較寶馬3系（G28）來說，是一種勇敢和激情。寶馬如今的問題，在于難以找到自己的標簽，不明白是追求運動還是豪華。但其實，運動與豪華并不沖突，賓利如此，阿斯頓馬丁亦是如此，而凱迪拉克也明白了這一點。

　　凱迪拉克CT5操控的秘密，還在于靈敏的電控剎車、前四活塞的Brembo剎車卡鉗以及PS4S高性能輪胎，你可以放心大膽的將油門踩到底，然后享受CT5撞墻一般的剎車性能。除此之外，還有頂配車型專屬的LSD后橋機械式限滑差速器。

　　在相對狹窄的彎道中，LSD會幫助你以更快的速度過彎，減少內側后輪的動力輸出，讓車輛在彎中表現的更加靈活，再配上米其林PS4S胎強大的抓地力，CT5就是一臺隨時可以下賽道的運動轎車。當你想要漂移的時候，只需要關閉ESP系統，在LSD的幫助下，CT5可以做出比無LSD車型更連貫和持續性的漂移動作。

　　而凱迪拉克CT5的魅力，不僅于此。MRC電磁懸掛，是凱迪拉克賦予豪華轎車的“大殺器”。每秒1000次對路面信息的偵測，可以使得CT5的懸架在任何路況下都能有最恰當的柔韌度，在日常駕駛中，MRC電磁懸掛可以吸收路面上絕大部分的顛簸和震動；而在運動模式下，懸架在彎中也會遇強則強，在任何時候都給你強大的支撐性。

　　除此之外，凱迪拉克CT5還是一臺注重舒適和品味的豪華轎車。座椅加熱、座椅通風還有15喇叭的Bose音響系統，這些都代表了凱迪拉克對于豪華運動轎車的理念，不管是操控性還是舒適性，都給你最好的。

　　當然，凱迪拉克CT5也并非完美。2.0T的LSY發動機最大輸出功率只有177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，所以凱迪拉克CT5不是一臺很快的車。另外，通用自主研發的10AT變速箱，在CT5這臺運動轎車上被調校的過于平順，而且換擋速度也有待提高，即便是使用手動模式進行換擋，也很難隨時保持在駕駛員想要的擋位。但除此之外，凱迪拉克CT5再無缺點，并且在筆者眼中，凱迪拉克CT5是同級中除了阿爾法羅密歐Giulia外最棒的運動轎車。

　　旗艦車型必然是集品牌之大成，而凱迪拉克如今的量產轎車旗艦，便是凱迪拉克CT6。5223mm的車長，讓凱迪拉克CT6進可攻豪華大型車領域，退可守豪華中大型車市場，這也是如今凱迪拉克降維打擊的戰略體現。

　　凱迪拉克CT6產品力之強大，絕不僅僅是車身尺寸一點就能說完的。如果你去看凱迪拉克CT6的配置表，你會看到座椅加熱、座椅通風、座椅按摩以及四區空調已經不值一提，而后輪轉向、MRC電磁懸掛還有34喇叭的BOSE音響（僅鉑金版車型），才是CT6的核心競爭配置，并且在前段時間，CT6還推出了帶有Super Cruise智能駕駛輔助系統的版本。

　　并且在凱迪拉克的調校下，CT6開起來也不像其他中大型車那樣笨重。精準的轉向系統配合后輪轉向技術，讓凱迪拉克CT6的轉彎半徑比同級車型小很多，而且柔軟的懸掛、高品質的音響還有平順的動力總成，則讓駕駛凱迪拉克CT6巡航成為了一件高度享受的事情。

　　如果說凱迪拉克CT6最令人遺憾的地方，便是在中期改款后取消了40T的車型，畢竟作為一臺旗艦轎車，全系2.0T也確實顯得有些底氣不足，畢竟憑借CT6的底盤質感以及操控，值得擁有更加充沛的動力儲備。

　　如果我們向老一輩人提到后驅車，得到的答案多半是“費油”和“后輪打滑”。由于前置后驅布局車型動力需要從前面傳遞給后輪，所以傳動軸會抵消一部分動力，所以同一臺發動機在后驅車上所能輸出的功率必然小于前驅車，所以要想獲得相同的動力表現，油耗自然會更高一點。

　　而在沒有ESP的年代，在雪地里開一臺后驅車，也的確容易打滑。前輪作為轉向輪，沒有驅動力也就少了相對的附著力，前輪沒有摩擦力，后輪因為作為唯一驅動輪突破了抓地力，所以導致后輪打滑。不過如今車身穩定系統的出現，已經解決了這個問題。

　　而后驅車的優勢，在于前輪只需要負責轉向，所以所承受負荷更低，將驅動的責任交給了后輪，前后輪各司其職，車輛動態的整體性會更好，開起來會更靈活，并且沒有扭力轉向的困擾，后驅車也可以承載更大的動力，這也就是為什么跑車或者運動轎車更喜歡用后驅布局的原因。

　　縱觀整個汽車發展史，豪華轎車中，后驅車占了絕大多數。并且在國人的汽車消費觀念中，后驅車也代表著豪華，從最早進入中國的豐田皇冠、奔馳W140，到如今的勞斯萊斯幻影、賓利慕尚，似乎真正成了“沒有后驅，不算豪華”。

　　其實前驅豪華車也并非沒有，只是在體現豪華的時候總要比后驅車加倍努力。奧迪作為一個以四驅為主，前驅為輔的品牌，雖然產品力不弱，進入中國市場也早，但是如今的品牌影響力的確比奔馳寶馬更弱，究其原因，前驅布局也占了其中一部分，雖然不重要，但是也不可小覷。再說沃爾沃，二十幾萬就能買到的豪華品牌中大型車S90銷量也并沒有好到哪里去，逛下車友群和論壇，被人們吐槽的最多的，便是萬年不變的前驅布局。

　　在國內汽車文化中，“后驅”還代表著“運動”。豐田銳志之所以技術老舊還依舊被人追捧，無非就是擁有同級唯一的V6+后驅的動力布局，被人們稱為“大后超”。當然，歸根結底還是因為運動轎車和超級跑車也大部分采用后驅布局，這正好與如今的凱迪拉克品牌調性不謀而合，畢竟CT4、CT5全都定義為運動轎車。

　　所以凱迪拉克堅持轎車全系后驅的原因有5點：

　　1、市場上豪華轎車大多數為后驅布局。

　　2、后驅車比前驅車更容易體現豪華定位（參考奧迪和沃爾沃）。

　　3、后驅布局更適用于運動轎車，這符合附近凱迪拉克現今品牌定位。

　　4、凱迪拉克需要有鮮明的品牌標簽，“后驅”前無古人。

　　5、后驅車制造成本更高，可以體現出凱迪拉克車型追求高品質的精神。

　　（以上結論僅代表個人觀點）

　　綜上所述，凱迪拉克轎車全系采用后驅布局不僅僅有利于車輛的操控，更多的則是一種品牌文化的輸出，這是提升凱迪拉克品牌形象，鞏固凱迪拉克品牌定位的一條捷徑。

　　雖然“后驅”如今是凱迪拉克最重要的標簽，但其實凱迪拉克拿得出手的可不止這一項，比如前段時間剛剛推出的Super Cruise智能駕駛輔助系統。其實凱迪拉克并未把它宣傳成一套自動駕駛技術，而是把它當做一套更舒適，更安全的巡航輔助系統。

　　通過全車18個雷達、5個攝像頭和一個高精度GPS協作下，車子可在0-137Km/h的全速域范圍內自適應調整，無論是高速路況還是堵車路況皆可以運行，并且高精度地圖的存在可以使車輛最大程度上免受隧道、夜間、大霧、暴雨等復雜環境的干擾。

　　最特別的是，和普通L2駕駛輔助系統不一樣，你的雙手雙腳可以被完全解放出來。你不需要再偶爾觸碰方向盤告訴車輛你還在那。只要系統監測你注意力不集中在前方路面，系統就會報警提示并在未有反饋時退出系統，大大提高了整套系統的安全性。

　　區別于傳統車企，凱迪拉克這套系統沒有像特斯拉、蔚來等新勢力造車的駕駛輔助一樣比較激進，做很多的功能，他們更關注的是確保絕對的安全性。據資料顯示，目前這套系統已經實現了880萬公里無事故，且這個數據還在一直增長著，這套系統需要克服的，更多是駕駛者對其信任的心理。

　　前幾天剛剛上市的年度新款凱迪拉克XT4，還搭載了一套面部識別系統，通過B柱上的高清觸摸屏、指紋感應旋鈕以及高清雙目攝像頭等多個硬件設備構成的人臉識別車輛解鎖以及啟動系統。

　　凱迪拉克可以拿得出手的硬核技術不在少數，只是之前少了一個鮮明的品牌標簽，所以人們對于這個品牌要么是“抱有偏見”，要么“視而不見”。而如今凱迪拉克找到了，那就是“后驅”。后驅不僅是凱迪拉克如今最具特色的產品點，也是凱迪拉克堅持自己獨特品牌文化的一種精神寄托。就像凱迪拉克的品牌slogan“所有的偉大都源于一個勇敢的開始”一樣，堅持轎車全系后驅，便是凱迪拉克品牌開啟新歷史征程的偉大開始。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）