【太平洋汽車網 評測頻道】在2020年的北京車展上，我第一次見到了上汽大眾新輝昂（詢底價|查參配），并對它進行了靜態的拍攝和文章解析。當時它給我留下的印象是：沒那么大眾，又還是一臺大眾。簡要來說就是外觀的“炫技”更多，不像一臺大眾，而至于“還是一臺”大眾，我的這個預設結論是一直在等一個試駕體驗。

　　僅僅半個月后，我在上海就能夠搶先體驗到新輝昂的380TSI 旗艦版，也就是將來市售的頂配車型。同時我也會對其進行全面的測試數據分析，來從軟硬件實力方面，看看這臺車是否稱得上家族旗艦。

　　這臺上汽大眾新輝昂當時最打動我的地方是貫穿式燈帶的前臉，以及目前大眾首款中網可點亮車標的車型。作為中期改款車型，以及上汽大眾的旗艦轎車，它外觀內飾有哪些亮點呢？同時在這一段中，我會和大家聊聊這臺車在內裝配置方面，我認為出色的地方。同時會替大家體驗一下這臺車的后排乘坐體驗。

　　我手頭的這臺是上汽大眾新輝昂TSI旗艦版，據悉正式上市后還會有豪華版和尊貴版。在這個頂配車型上，比方說前排座椅的通風加熱、4向電動腰托、方向盤電調和加熱、四溫區空調……高級舒適配置，都是需要在頂配和次頂配車型才會配備。不過好在全系車型都是380TSI，所以后面的試駕以及測試就有了比較不錯的指導意義。

　　先慣例聊一下本次測試的工況，環境溫度在25攝氏度左右，駕駛了兩天，全程路經30%的高速路段（100km/h時速）；50%的城市路段（60km/h時速）以及20%的低速非鋪裝路面。這臺車整體給我的感覺先用兩個字概括的話，就是：豐富。

　　試駕車型一共擁有5種駕駛模式，我會比較多的用到運動模式，不過大家可以完全放心，即使在這個模式下，整臺車并不會變得很“分裂”，它依舊是相當的從容。這個模式下，在60km/h巡航工況中，轉速會比其他模式高出500rpm，而其他幾個模式的區分度非常低，需要非常仔細體驗才能感受到其中不同。

　　運動模式下的油門還是比較靈敏的，起步階段甚至需要稍微掌控下開度，不然整臺車有點 向前躥的趨勢。不過習慣后整個車在擁堵路段跟車會非常游刃有余，根本不像一臺5米多的C級車。至于制動系統給我的反饋，我可以說是堪稱驚艷（參照后文的零百制動）。

　　新輝昂的轉向手感在百分之90的情況下，是非常輕盈可控的。這帶來的好處是讓駕駛者不會有駕駛一臺大車的壓力，這一物理反饋，無論是在何種駕駛模式下，都是輕盈取向。當時速來到80km/h且用到運動模式下，它轉向手感會有個比較明顯的突變，此時整臺車的指向性會好很多，不過這也局限于方向盤左右30°左右的曠量擺動，再大幅度的修正方向，整臺車的側向支撐表現就會有所匱乏。

　　后面懸架部分也是我會著重聊到的地方，可以說是這臺車的一把雙刃劍。

　　新輝昂在次頂配和頂配車型擁有AAS自適應空氣懸架，同時在車內可以進行車輛升高的操作。這套懸架在大小震動過濾上給我的反饋是幾乎滿分，這個評價是基于任何速段的濾震表現，都相當出色。令我感到驚喜的是，即使這套懸架足夠舒適，在加速和制動情況下的車輛軸向質量轉移抑制也非常出色，它能夠知曉整臺車的動態偏擺并進行一定程度上的抑制。在壓縮和回彈方面的平衡是相當出色的。當然就如上文所說，在進行高速路段的緊急變道，這臺車還是受限于近1.9m的車款，左右的偏擺還是有些嚴重。不過這個參照系是其軸向層面的懸架優異表現。

0km/h~100km/h加速時間測試：

　　大眾車系總喜歡低調公布自己的加速成績，新輝昂的官方公布成績為8.1秒，我的實測成績則比官方公布的優秀不少。在運動模式且關閉ESC的狀態下，采用了憋轉速彈射起步方式，新車的轉速保護設定在3000rpm，彈射起步完全沒有打滑的跡象，這個變速箱換擋速度除了一二檔有些遲滯，中后段的加速還是銜接出色。

100km/h~0km/h制動距離測試：

　　在制動測試這個版塊，新車的數據確實讓我咋舌。這也可能歸功于它僅僅700km的用車里程以及這套硬素質非常不錯的輪胎（基本剛剛磨合開），所以不到35米的制動距離，對于這么一臺中大型叫車來說，基本是一個滿分的答卷。

噪音；油耗測試：

　　掏心置腹地說，以往評價測試一臺大眾車型，基本提不起我太大的興趣。因為無非是熟悉的配方、熟悉的味道。不過在和這臺新輝昂共處的時光里，我發覺我甚至已經喜歡上了駕駛它的感覺。這份高級感和豐富感，是以往這個級別車型很少給到我的。上一臺有這種感覺的，還是老款的奔馳E級。

　　更重要的是新輝昂雖然外觀沒有劇烈改動，但細節上的挑戰正中我懷：不失尊貴的鍍鉻件、科技感的貫穿燈帶和Logo……當我坐進后排時，它所提供的又是這個級別最大化的行政配置。新輝昂的存在之于我來說，是想成為駕駛它的人，也想成為乘坐它的人。這臺車給我的體驗，一點也不大眾，甚至非常奇妙有趣。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）