新奔馳長軸E級的動力總成沒有變化，除了E260 L搭載2.0T+48V啟動電機外，E350 L與E300 L搭載的2.0T渦輪增壓發動機用有標準功率和高功率兩種不同調校，傳動機構均匹配9AT變速器。本次我們駕駛最多的就是E300 L的2.0T標準功率版本，最大功率為190千瓦，最大扭矩達到了370牛米/1800-4000轉，同時都滿足國VI排放標準。

　　對于這套動力總成大家都已經十分熟悉了，四種駕駛模式在新款奔馳長軸E300 L上也會有比價明顯的風格變化，而E300 L搭載2.0T動力已經可以做到日常駕駛動力的隨叫隨到，運動模式下油門、變速器、轉向以及動力響應都會有更為靈敏的變化，并且整體在調校上也有較為明顯的運動化傾向；當然這種表現并非是現在才有，實際上奔馳E級已經變得越來越運動了，就像寶馬5系越來越舒適一樣，均衡表現全面發展成為了必修課。

　　大家都能理解標軸相比長軸在運動表現上要更純粹，但更長的軸距并不會影響新奔馳長軸E級依舊好開的事實，在運動增強模式下擺脫電子系統的束縛，一樣可以找到駕駛樂趣。最讓人印象深刻的就是精準且快速的轉向系統，車頭會與轉向保持絕對的一致，打方向時車頭的指向幾乎沒有延遲，用指哪打哪來說十分貼切。而且長軸版本也擁有很快的入彎速度，在彎心無需收油只要穩住等待出彎爆發，一套動作下來表現十分順暢自然，此時我也意識到短軸與長軸運動上的差異是不是心里作用，不上賽道挑戰極限感受上并沒有什么不同。

　　當然，作為一款奔馳E級轎車最終我們還是要回歸到舒適性上來，但這次要分為兩個方面來講，第一是車輛調校，第二就是駕駛輔助系統的實際表現。在底盤懸掛方面并不需要太多介紹，調校上其實并沒有明顯的變化，對于濾震的處理達到了行政級應有的水平，但表現上會與競爭對手有所不同。它的懸掛保留了一定的路感，大的起伏減速帶韌性十足表現得十分淡定，細小的振動沒有，但小的顛簸不會被完全抹殺，尤其是后排感受會明顯一些，這不代表不舒適，相反一些“有益”的路感被身體接收起到了助眠的效果，試駕過程中坐在后排的老師們幾乎沒有不犯困的讓我十分詫異，也包括我，如此一來坐車就犯困的朋友在新奔馳長軸E級的后排應該能做到上車就秒睡了。

　　前面我們提到了駕駛輔助系統新增加功能與全面的優化，在實際駕駛過程中我們也感覺到功能帶來的舒適性和便利。VR實景導航系統在轉彎道路提供更清晰的虛擬圖標方向指引，自駕駛車輛出發起就做好了照顧駕駛者的準備，而在城市或高速駕駛中開啟智能巡航模式后，只需要輕輕滑動全電容方向盤按鍵就可以對車輛速度進行控制，并且在長時間脫手的情況下，只需要輕輕觸碰全電容方向盤就可以識別，不用再像以往那樣打動一定的轉向才可以繼續進行脫手操作。

　　另外，如果在巡航過程中有車輛強行插隊，系統也會更早的監測并進行有效且力度舒適的制動避讓，而超車時只要不主動踩下剎車踏板就不會徹底解除巡航模式，完成超車后依舊按照設定好的速度行駛，包括完全剎停起步等動作也都可以有車輛來接管；綜合所有表現給我印象最深的還是車輛自行制動與加速的力度控制特別柔順，在某些方面甚至做得比人為操作還要精準，這對于長途或城市駕駛來說無疑讓舒適性提升了一大截，也是新款奔馳長軸E級在智能駕駛輔助系統升級和優化后最大的變化。

結語：

　　作為北京奔馳最暢銷的產品，新奔馳長軸E級的中期改款力度確實很大，從外觀、車機系統功能、后排舒適性以及智能駕駛輔助系統都得到更全面的升級與優化就，這次改款廠家確實是將目前最新最全的智能科技與設計帶來了，而在堅持傳統豪華的道路上，數字豪華又成為了新的方向標，通過實際表現也能夠感覺到在車機與駕駛輔助在智能化上的進步，這是一次接近換代的中期改款，沒有套路，真真切切的看到了升級和優化后的表現。（圖/文/攝：太平洋汽車網 李明凱）