【太平洋汽車網 評測頻道】眾所周知榮威車型在更換新車標之后，從微觀層面整個車標所帶來的高級感有了相當程度提升。而在加持了所謂的“國潮”設計理念后，上至iMAX8這樣的MPV車型，下至我今天要試駕到的2021款i5這樣的緊湊型車，榮威在顏值高度家族化和相對年輕化上做到了不錯的成果。

　　那么本篇我們會將側重點相對放在這臺車開起來怎么樣，嘗試拋開一些坊間繁復渲染的設計理念，聊聊這臺車三大件的動態表現，看看這臺緊湊型的未上市新車，會有什么樣的動態反饋。

　　照例來先來說下這次的試駕工況，我們在浙江寧波對這臺新車進行試駕。環境溫度為18攝氏度左右，整個地面由于下雨所以比較濕潤。車輛狀態為半載，我們經歷了城際快速路和高速路面。

　　上汽藍芯發動機由SGE與MGE兩個系列發動機組成。SGE系列是由上汽和通用聯合研發的，系列之中共有11款發動機，排量囊括1.0L到1.5L，從三缸到四缸，以及增壓和非增壓。理論上的工作極限是20年以上以及60萬公里以上。

　　油門踏板的曠量是比較細微，大約需要踩透整個行程的百分之十五到二十。由于新車沒有駕駛模式選項，所以當需要動力更加猛的輸出時，可以將擋把切換到手動推拉加減擋的模式。在常規80km/h時速巡航下，車輛的轉速在1600rpm左右。

　　中低速情況下的車速提升跟隨著油門開度還算輕快，100km/h之后的再全油門再加速爆發點大約需要到3000rpm開始，轉速紅區大約為5400rpm。

　　新車從原來的模擬六檔CVT變成了模擬8擋CVT，比較直接的感受是中低速段轉速匹配的比較好，而到了中高速段，深踩油門下的轉速攀升就顯得有點遲緩。這臺變速箱一切的調教宗旨是絕對的舒適，當然這個取向所帶來的弊端則是在后程再加速則需要深踩油門了。

　　轉向手感部分三個不同阻尼在高速路段有些許區分，大多數情況下區分度不大。我覺得最重手的那一擋最為合適這臺車，精準度和回正力都會恰到好處一些。

　　懸架部分雖然是后方非獨立懸架，但是我乘坐在后排覺得大拋跳的處理還是相當不錯的，在高速階段對于細小震動的過濾還需要更細致一些。當然由于有XDS的加持，所以這臺車在過匝道時候的側向支撐力同級別里表現是比較出色的。

　　2021款的榮威i5（詢底價|查參配）比起老款車型在動力方面沒有變化，變速箱比之前的模擬6擋多出了兩個擋位變成了8擋，從官方公布的數據來看，最直接的變化是油耗層面的提升。工信部的數據可以做到5.5L每百公里。

　　可以這么說，在這臺車大多數使用場景下，舒適取向是令我滿意的。特別是懸架方面我覺得是做到了這個級別很出色的成績。