【太平洋汽車 評測頻道】吉利汽車在11月10日正式發布了旗下中國星智擎雙子星產品，星瑞L智擎與星越L智擎，新車均由CMA平臺打造，雷神混動打造一套全新的輕混系統，換裝全新四缸發動機。今天我們將帶來這兩款車的解析以及試駕體驗。

　　星越L智擎和星瑞L（詢底價|查參配）智擎這兩款吉利旗下全新的產品被冠以智擎之名，熟悉的朋友肯定都猜到了，這是兩款非插的混動車型，也可以叫輕混或者弱混。主要瞄準的市場還是傳統的燃油車市場，用超低的油耗來碾壓同級別的燃油車。

　　星越作為最先搭載雷神動力的車型，其擁有燃油版本和雷神超級混動兩個版本，如今增加了智擎非插電混動的版本豐富了產品線。而作為當年CMA平臺的首款車型星瑞則是首次擁有混動車型。

　　今天我們將不會涉及到靜態體驗的內容，兩款車型的靜態體驗可以點擊下方圖片，我們都有詳細的視頻進行介紹。

　　那怕在電動車和燃油車開始有分庭抗禮之勢的今天，可油可電混合動力依舊是市場的香餑餑，前幾年自主品牌紛紛加入混動市場的混戰，超級混動的產品層出不窮，廠家不再拘泥于插電式、增程式或者輕混，一套系統多種模式、多電機搭配機械變速箱，兼容串并聯輸出模式，工況模式覆蓋全速域。

　　吉利更進一步，雷神混動系統登場就是最全能的形態，那星越L的雷神混動車型舉例，支持插電補能、支持增程模式、也支持純燃油驅動，官方車型名叫增程，卻擁有三檔機械變速箱且發動機能直驅。

　　不光車型能夠平臺化，混動系統也可以，雷神混動就是類似的概念，通過不同電池組搭配，可以實現目前世面上所有的混動類型，當然其中也包含智擎這種非插電的輕混。發動機+雙電機+3DHT+一塊小電池，一套全新的輕混系統就出現了，相比傳統日系品牌的輕混系統吉利的智擎在硬件方面可以說是全方位碾壓的。

　　吉利智擎采用了全新的1.5T四缸發動機，熱效率高達44.26%，采用米勒循環而非阿特金森循環，在熱值效率方面達到世界頂尖水準，并且米勒循環的發動機在扭矩輸出和噪音方面都比阿特金森循環的發動機更好。

　　無論是星瑞L智擎還是星越L智擎，在行駛過程中，最令人驚訝的就是發動機和電機驅動模式轉換，特別是發動機啟動介入的時候，你完全感覺不到任何振動，發動機也不需要特別高的轉速來保證動力輸出，自然也不會有阿特金森發動機加速是的高轉噪音。

　　最核心的其實還是帶有三個機械檔位的3DHT電驅，首先吉利為了其特殊的行星齒輪設計和高要求的材質和制造工藝建立了全新的生產線。然后就是硬實力了，這臺3DHT實際上相當于4AT的效果，主要在中高速使用，能夠最大程度的改善中高車速時的燃油經濟性，相比傳統混動車型單速電驅擁有巨大的油耗優勢。

　　智擎系統將采用P1+P2雙電機設計，P1電機（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要負責發電+啟動；P2電機（博格華納）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要負責驅動+動能回收。驅動電機的功率相比豐田的THS是大很多的，但相比本田的第四代iMMD卻還是稍小一些，負責中低速的形式和輔助加速綽綽有余，比較整體的設計思路還是低油耗，并不需要長時間保持純電行駛。

　　目前許多自主品牌都擁有自己的超級混動很多也具備多檔變速的能力，但整套系統從模塊化的高度自上而下開發的，吉利的雷神應該是首當其沖，這也為吉利后續快速的推出不同種類的混動車型奠定了基礎。智擎也就是在這樣的背景下誕生的，但吉利中國星智擎的目標很明確是燃油車，或者是傳統日系經典的輕混車型。

　　星越L智擎的駕乘體驗和此前星越的雷神混動版本非常接近，成熟的混合動力技術和調校為新車帶來的很成熟且穩定的駕乘體驗，接近50:50的配重比具備不錯的機械素質基礎，在調校上則是更傾向于舒適一些，中和一下星越L智擎的整體駕駛質感特別的均衡，同時也能夠感覺到搭配的襯套也具備非常好的品質。

　　星瑞L智擎則更側重運動和駕駛，CMA平臺帶來的線控底盤具備極強的可塑性，星瑞L智擎最明顯的感覺就是對于側傾的抑制，車身的剛度和穩定性最為突出，在麋鹿測試的體驗中能夠讓人極具信心。

　　智擎系統的工作情況是這兩款車的重中之重，新車的動力流顯示模塊不像之前的車型，取消了3DHT三檔三顆星的顯示模式，同時整套混動系統的工作模式全依賴智能混動模式，在不同的車速、電池電量或者不同工況下自動的選擇最適合當下的動力驅動形式。

　　加速能力方面，星瑞L智擎的零百加速成績為7.5秒，星越L智擎的零百加速成績為7.9秒，驅動電機和發動機配合的非常不錯，有了電機的輔助無論何時何地，深踩油門都能夠獲得足夠的動力輸出，不會有豐田THS那種無力感。

　　最后也是最重要的油耗部分，星瑞L智擎的官方百公里油耗為4.22L，星越L智擎的官方百公里油耗為4.79L，在活動現場有臺架測試也有真實道路測試，臺架測試更接近工信部的油耗測試，展示的可以說是極限最低油耗。

　　道路測試獲得的油耗大多在4升以內，最低的差一點就能夠突破3L/100km，相較市場的同類型產品，吉利智擎的確在油耗上會更低一些，而且具備3個機械檔位也讓混動車型不再懼怕高速行駛，覆蓋的工況更廣泛，我們也更期待未來能夠在更長的線路和更復雜的工況環境下對其進行測試。

　　吉利深入骨髓的平臺化設計思路展現在方方面面，自研自產自銷的模式也有利于成本控制，CMA SEA這些都已經成為我們耳熟能詳的名字，而SEA全方位的成功更讓吉利堅定了平臺化的建設思路。雷神智擎混動系統同樣也受益于這樣的指導方針，從項目設立之初就是想要一套包羅萬象的平臺化系統，而不是局限于某一種混動模式。

　　對比一下我們就很清晰了，五菱星辰搭載的輕混系統就是面向單一模式開發的，單速驅動面對高速環境油耗表現糟糕拖累了平均油耗，實測平均油耗約在6L/100km左右算不上特別省油，并且混動模式切換的邏輯只與車速相關，難以應對復雜工況，在后續車型五菱星云上搭載的輕混系統修修補補優化了不同工況的不同介入點，油耗來到5L/100km左右，但這樣的系統可進步的空間就非常有限了。

　　那在多檔位電驅方面也有類似的例子，上汽榮威早在e550插混車型上就搭載了一個2速的變速箱，用來優化高速油耗，但多年來整套強混系統也只能修修補補，在競爭對手大量雙電機單速驅動的系統問世之后漸漸趨于落后。最終在全新的榮威D7 DMH上上汽也放棄了2速機械變速箱，采用了非常主流的雙電機單速驅動的模式，在驅動電機上進行升級，將平行軸驅動升級為與發動機同軸來提升驅動效率，這套新系統的實際體驗還是不錯的，曾經領先的2速變速箱無法升級反而拖累整個系統的更新換代。

　　而吉利的這套智擎系統，就是從雷神智擎系統平臺中脫胎而出，小電池不插電雙電機三檔驅動，最終獲得的油耗優勢是實打實的，平臺化的策略讓系統本身的開發速度巨幅提升，同時系統中的模塊如果獲得提升，可以直接更換旗下所有搭載該系統的產品，同平臺的產品也能夠共同攤薄成本。當你看到許多企業的老技術尾大不掉且制約到新技術的開發與發展的時候，你就會明白吉利頂層設計的高明之處了。

　　當然吉利也并非無往不利，在車輛工程系統方面吉利的確有一套，但軟件一直以來都是吉利車型的心病，吉利自己出資建立的億咖通最終成為捧不起的阿斗，對于魅族的收購或許能夠改變這一現狀，吉利銀河系列首先換裝的銀河OS逐漸追趕上了主流智能座艙的水準，星瑞L智擎采用了全新的銀河OS 2.0系統，星越L智擎的三屏8155也升級了銀河OS體驗更棒了。雖然銀河OS與那些依據8295開發的能夠實時渲染的系統還是有些差距，但我們能夠發現吉利在智能艙方面已經迎來曙光。

（圖/文/攝：太平洋汽車 洪曉峰）