【太平洋汽車 評測頻道】有點資歷的車迷，當聽到“彎道王”這個稱號時，很自然地就會聯想到一個品牌——馬自達。馬自達的操控傳說在江湖上流傳已久，以至于在國內市場孕育出一個百萬數量級的龐大群體：馬自達粉絲（簡稱馬粉）。曾經，我對這群老是把“彎道無敵”、“人馬一體”、“zoom-zoom”等玄學詞匯掛嘴上的馬粉頗有偏見，直到有一天，輪到我自己開上了馬自達的經典車型MAZDA3昂克賽拉，我忽然有了一種頓悟的感覺……

　　老是聽人說MAZDA3是為運動而生，到底這個標簽是怎么來的呢？我們一起來補課：上世紀60年代，馬自達推出Familia車系，也就是MAZDA3車系的前身，當年就已經憑借時尚運動的造型設計和輕快舒適的駕乘體驗，在全球市場取得了空前的成功；到了2003年，如今的MAZDA3車系正式面世，接過Familia的棒，繼續在緊湊型轎車市場掀起運動風潮；截止2023年，MAZDA3已走過整整20年的發展歷程，造型持續進化，在中國市場也擁有了“昂克賽拉”這個中文名，新老用戶也已接近130萬，但一直保持不變的特質就是“運動”。

　　我們回顧MAZDA3超過半個世紀的產品發展歷程，很容易會發現，每一輛MAZDA3天生都自帶運動基因，廠商也一直以運動型轎車的定位去續寫它的傳奇——當一個標簽持續被人在不同場合不斷地提起之后，也就逐漸固化了。為了讓MAZDA3昂克賽拉的運動屬性被更多人感知到，廠商索性開設了一個“超級駕趣學院”，首站在珠海國際賽車場，設置了賽道項目和場地項目，自己開過車就有感覺了。

　　供我們這次活動體驗的試駕車，是今年7月上市的新款昂克賽拉2.0L車型。相比老款車型，新款昂克賽拉的起售價降低了不少，1.5L車型8.99萬元起，2.0L車型9.99萬元起，這性價比一下子就冒起來了，最直觀的反映就是銷量：剛剛過去的11月份，長安馬自達銷量達到9360輛，同比增長超過63%，自今年三季度以來已實現銷量同比4連漲，新款昂克賽拉貢獻了不少訂單。

　　回到這次活動。主辦方設置的場地體驗項目非常有針對性，用樁筒布置的路線都是窄道+連續彎，就是為了展現昂克賽拉的操控靈活性。起點發車后首先要完成一個高速繞樁，樁距為18米，主要體驗車輛在高速動態下的轉向和避讓反應。

　　新款昂克賽拉搭載的是2.0L升級版SKYACTIV-G創馳藍天高壓縮比汽油直噴發動機，動力輸出不僅線性而且飽滿，起步瞬間只要你肯踩油門，車速很快就能提起來，去應對高速繞樁區域的挑戰。新款昂克賽拉在高速繞樁的過程中，大幅度的交替轉向時也能控制住車身的晃動幅度，懸掛給人的直接反饋就是穩，優秀的操控在第一個項目里面就能展現出來。

　　完成高速繞樁，接下來就是8字繞樁和U型彎的組合區域。在狹窄車道的限制下，雖然每一次轉向都要把方向打滿而且總感覺車輛已經在剮蹭的邊緣瘋狂試探了，但是你完全可以放下心來，皆因新款昂克賽拉在極端狀態下，依然擁有保持車身穩定以及小轉彎半徑的能力——從技術角度去解讀，則是由于新車采用了更大的擺臂角度、強化減震器銜接點剛性、采用魚眼襯套等措施，去增強駕駛者對車輛本身的感知能力和交互能力；再說直白一點，就是車輛變得更易開更好控了。

　　從U型彎出來，緊接著就是一段M字型彎道，在極窄的車道里需要不斷轉向、加速、轉向，除了能體驗到新款昂克賽拉在操控過程中敏捷的轉向避讓反應之外，還能感受懸掛的穩定表現。只要操作得當，不需要觸碰任何一個樁筒就能順利通過這段連續彎道，一把就能過彎，真的做到“指哪打哪”。

　　最后經過一段連續鋪設的減速帶，新款昂克賽拉懸掛對于大幅震動的過濾效果也有很不錯的表現，能感受到減震筒在努力平復彈簧的振幅，車身彈跳姿態得到很好的抑制，坐在車內的感覺并不難受。趟過減速帶之后，一整趟場地體驗項目便算體驗完畢了。

　　體驗完新款昂克賽拉之后，主辦方還在現場準備了兩臺同價位競品車型供大家試駕對比。開完競品之后進行對比，你就能發現在轉向手感、側傾控制、操控精準度、懸掛響應速度等方面，新款昂克賽拉都有很明顯的優勢，而這種優勢是可以通過試駕直接感受出來的。該怎么去形容這種感覺呢？詞窮的我能想到的，也只有“人馬一體”了。

　　新款昂克賽拉的運動基因，還能通過一些產品設定的細節去呈現給用戶，最明顯的一處就是風琴式油門踏板。這種運動屬性極強的配置，在同價位產品里面絕無僅有，往往只出現在豪華運動車型身上。這種踏板在劇烈駕駛時對動力輸出的控制能更加細膩及精準，腳感還相當不錯。

　　此外，新款昂克賽拉的坐姿和前方視野也能體現出一款運動定位車型應該具備的基本素養。試駕車的座椅支撐性和包裹性都讓人滿意，官方介紹說座艙布局是以航天員“太空漂浮”的關節自然角度為靈感，并根據該角度調節座椅以及駕控設備布局，讓身高體重體格各異的駕駛者都能找到合適的坐姿，令肌肉和關節得到放松，最終形成理想的駕駛姿勢。

　　實際操作下來，這套座椅確實很容易就能調整出一個讓自己坐得舒服的姿勢。這種人體工程學的設定其實是很考驗主機廠的造車功力的，看似簡單的事情，往往很難做到完美，但新款昂克賽拉交出的答卷，可以拿到高分。

　　調整到合適的坐姿之后，你就能發現試駕車的前方視野開闊，在狹窄場地中駕駛能更好地觀察空間，再加上精準和有質感的轉向，整個駕駛難度也就隨之降低了，這也是這款車“好開”屬性的關鍵所在。

　　至于新款昂克賽拉的后扭力梁懸掛，依然被不少鍵盤俠吐槽，那就更沒道理了。“底盤的整體表現與調校功力密切相關，懸掛結構并非決定性因素”，這都已經是熱知識的范疇了，只要親自開過一遍新款昂克賽拉，就能明白這個道理。在這里我插個問題：還有一家同樣把扭力梁調校也玩得很溜的車企是哪家呢？知道答案的朋友歡迎發在評論區里。

　　要說不足，那就是試駕車配備的輪胎是偏舒適定位的，在極端操作下，輪胎的極限很容易就被突破了，要是能換一套抓地力更強的運動輪胎，新款昂克賽拉在場地體驗項目里的表現會更加驚艷。

　　謝邀，人在珠賽，剛從場地體驗項目轉場過來，準備下賽道，正好聊聊。這次長安馬自達“超級駕趣學院”的高潮部分，就是賽道體驗新款昂克賽拉。更精彩的是，“彎道王”這個馬自達的專屬稱號居然還有英文版：“WONDER KING”……官方親自下場玩諧音梗，笑死。

　　珠海賽道一共有14個彎，其中不少彎道是大角度彎，對于車輛的轉向和操控有很高的要求。供我們進行賽道體驗的試駕車依然是新款昂克賽拉2.0L車型，其升級版SKYACTIV-G創馳藍天直噴發動機在賽道上的動力輸出表現，會比場地體驗時來得更加直接。其流暢、線性、飽滿的動力輸出，在大直道和出彎提速階段正好派上用場。

　　實際體驗了三圈，新款昂克賽拉在賽道上的表現稱得上原廠配置家用車的天花板了。面對彎道，只要你把握好剎車點和入彎點，就能放心打方向攻彎，車輛精準的轉向能保證車輛在彎中保持合理的軌跡，駛向眼睛緊盯的出彎點，最后一腳油門加速出彎，整個過程一氣呵成。不過，以原廠配置去跑賽道還是要悠著點，畢竟家用車的剎車設定和輪胎極限都不是按賽車要求去的，還是要量力而行。

　　在這個最關鍵的彎道表現上，新款昂克賽拉其實是靠一項“彎道黑科技”去維護“彎道王”這個稱號的。

　　新款昂克賽拉的“彎道黑科技”其實就是GVC PLUS加速度矢量控制系統升級版。這套系統可以根據駕駛者對方向盤的操作，智能控制發動機的扭矩輸出，整合控制橫向與前后方向的加速度，優化四輪對地面的壓力分配，最終使車輛的運行能夠符合駕駛者的駕駛意圖，減少直道和彎道行駛中駕駛者對方向盤的微調。再說直白一點，就是這套系統把賽道駕駛的難度大大降低了，而且還能讓賽道駕駛的過程更安全。

　　實踐是檢驗真理的唯一標準， “彎道無敵”、“人馬一體”這些聽上去很玄學的詞匯，只有在你親身體驗過馬自達新款昂克賽拉之后，才會明白所言非虛，這也是此次長安馬自達開設“超級駕趣學院”的主要目的。在升級版SKYACTIV-G創馳藍天高壓縮比汽油直噴發動機和GVC PLUS加速度矢量控制系統升級版的共同加持下，新款昂克賽拉在原廠狀態下的動態表現足夠讓人驚艷，在同級產品當中堪稱運動屬性的標桿。

　　在如今新能源汽車成為大趨勢的背景之下，這種“純油車”+“自吸發動機”+“賽道體驗”+“操控感受”的要素過多的廠商活動已經變得十分稀缺，真的是參加一次少一次了；然而，喜歡燃油車純粹駕控感受的依然大有人在，所幸還有長安馬自達這類技術型車企在堅持打造可玩性突出的燃油車，哪怕是在迫切轉型的過程中，也能抽空為大家推出新款昂克賽拉這種操控代表作——吾輩之幸，喜歡快買。

（部分圖片：長安馬自達官方 文/攝：太平洋汽車 李喆）