【太平洋汽車 評測頻道】目前中國品牌能加油的新能源車主要是插電式混動和增程式混動為主。不過要想加速和性能都能兼備，同時技術“含金量”較高的都是插電式混動混動比較好。目前較大的中國品牌都有自己那一套混動技術，但是它們的純電續航都基本集中在125km，有些甚至不到100km。而今天試駕的主角純電續航突破200km，并且充電速度比較快，一周通勤拿來當電車開是沒問題，它就是東風風神L7。

　　東風風神L7采用最新發布的東風馬赫電混PHREV技術，面對友商的混動技術，東風馬赫電混PHREV技術自身的技術參數完全能卷得過它們。例如行業量產達到45.18%熱效率的1.5T混動發動機，整套系統的綜合功率265KW，扭矩達615N•m。

　　配合4擋智能混動電驅，具備7大能量管理模式、26種細分工作模式，系統效率93%，高效區利用率達95%。最后東風風神L7搭載容量為30.2kwh的馬赫E電池，純電續航達205km（CLTC），這個容量接近某些增程中型SUV的水平。

　　假設滿電情況，一周5天城里上下班通勤是完全沒問題，甚至熬到一周的最后一天再沖是完全沒有問題。其次東風風神L7（詢底價|查參配）在純電模式下，可以把電量跑到一個很低的水平，3%甚至0%都有可能，前提是你在低電量時保持溫柔的駕駛風格。（據工程師介紹，后續的量產車會把電池電量最低值設定在10%，低于這個值發動機會介入。）

　　在純電模式下，整體動力調校比較跟腳且線性，不像一些電車那樣有過于激進的表現。因為風神L7的工程師考慮到未來車主都是從燃油車那邊轉換過來，因此盡可能地保留一些燃油車的行駛質感，因此他們調低了車輛加速度梯度，防止加速過快導致暈車情況出現。但是百公里加速6.9s的表現不需要大家關心。

　　最后東風風神擁有三個等級的能量回收，哪怕你把強度調到最大，回收起來的感覺自然，沒有明細的拖曳感。有一點要提一下，當電量比較低的情況，如果風神L7繼續保持純電行駛，會有一定幾率出現加速體感變慢，接著發動機會介入。其次純電模式只能默認用節能模式，舒適、運動只在混動模式下使用。

　　東風風神L7的充電效率還是高，它擁有45kW充電功率，電池容量從30%-80%SOC值，僅需26min，哪怕出外自駕游想保持純電狀態，風神L7的補能也很迅速。另外馬赫E電池具備不起火不爆炸，未進水，無絕緣失效等優點。還通過槍擊、高空落體和海水浸泡等測試。在設計上，它采用蜂窩鋁合金框架多維支撐結構和95%高強鋼軍車裝甲級結構防護以及應急冷卻系統。

　　目前國內整體的充電環境不算完美，也難保證整個旅程都有充電設備。那么風神L7在虧電+發動機介入狀態的行駛表現如何？首先它發動機參與工作時，無論是動靜和噪聲都比友商的要表現好。

　　其次這套混動系統還有個最大的特點，就是同時實現“功率分流”與“多擋串并聯”的融合。采用全球首創的行星-定軸融合式傳動系統，不僅在一個系統內融合了多擋串并聯和功率分流，更創新性地將功率分流用于換擋。這套系統具有4個固定擋位和2個功率分流擋位，兼顧功率分流低速油耗低、駕駛平順性好和多擋并聯高速油耗低及動力性出色的優點。值得注意的是，東風風神L7的饋電油耗為3.8L/100km(NEDC)。實際饋電時，發動機和電機共同驅動的加速感和電量多時的情況差不了多少。

　　而底盤方面，東風風神L7濾震尤其是后排會相對偏硬一點，不過好在座椅的填充物充足對乘客的乘坐舒適性沒造成太大影響。但是過彎的時候整臺車的傾側控制又沒有想象中扎實，快速通過減速帶時車身會有輕微的左右擺動現象。因此在調教方面，風神L7還沒做到一個最好的折中方案。

　　哪怕東風風神L7擁有動能回收系統，剎車腳感不會變得模糊甚至奇怪，實際的制動效果隨踩下剎車踏板的行程線性變化，也就是我們俗稱的“跟腳”。

　　在轉向方面，它同樣有三個調教等級，如果從最輕調到最重是能感受助力的變化，但如果是一級一級的調，它的變化可能沒有那么明顯。它的指向性還是不錯，打方向時車身擺動及時，沒有什么虛位。

　　NVH來說在這個價位產品屬于中等偏上的表現，風噪和發動機噪聲都控制得不錯，哪怕旁邊有大貨車經過也沒有明顯的噪音傳入座艙里面。如果要挑毛病的話，跑高速時路噪會相對明顯。