● 賽道試駕體驗

　　570匹到底夠不夠用？能問出這樣問題的人我目測病得也不輕。當然再荒謬的問題還是會有答案的，而這一條對應的是：你要是想靠這570匹來追650S的圈速那考慮到其他方面的落差你大概還差100匹；但如果你問的是這570匹夠不夠讓你出一身冷汗的話，那我的答案是兩身。

　　一來是3.8L的排量本來就不小，二來兩顆渦輪在這上面榨出570匹實在是太輕松了，所以隨你怎么挑釁，你也很難找到渦輪遲滯的一點征兆，但倒是很容易能領會到工程師更希望你把轉速留在5000rpm打上的意圖——平面曲軸的固有特性是一回事，從5000rpm開始到達峰值的扭矩也說明了渦輪連同機器本身就被設定為在這樣的轉速下才能獲得最大的呼吸效率。

　　但拋棄這些披著理性外衣的借口吧，說到底你就是想看看把這臺V8催到紅線時到底會從身后傳來點什么樣的動靜而已。然而平面曲軸V8本來就不跟十字曲軸V8那如痰在喉的聲音那樣自帶超高辨識度，旨在暢快的它正如結構相近的直四引擎一樣，只有在更高的轉速下才愿開口歌唱。可惜的是，兩個渦輪把高頻連同尾氣殘余能量一同回收了，余下的也就只有換擋時排氣直通閥打開瞬間所發出的爆鳴可聊以自慰了。

　　貪戀高轉區間很容易就會在稍不注意時遇上升擋不及紅線斷油的囧款，沒辦法8000rpm的斷油轉速對這臺機器來說還只能算是將就。所以在570S上我更建議你把擋位交給電腦來管就好了，這并不是說它這套撥片換擋系統不好用什么的——邁凱倫的手動換擋模式我敢說能帶來這世界上最牛X的用戶體驗，但570S上經過升級的自動換擋程序實在是太聰明了，在不同駕駛模式下的不同換擋邏輯都能讓駕駛者滿意。

　　讓人滿意的除了邏輯，更是這臺雙離合變速箱的換擋質量。我從來就沒有試過能有一款DCT能在全油門且轉速在5000rpm以上的時候完成無頓挫換擋的，即便被世人所神化了的保時捷PDK也不能。究其原因，據講全世界的DCT都時刻備著一上一下兩個擋位，但邁凱倫的卻只會準備一個。所以當換擋指令被發布之后，其他變速箱往往才剛知道該往上還是往下換擋的時候，邁凱倫的這臺DCT已經把擋換一半了。

　　操控方面，如果說650S和675LT在意的是切切實實的性能，那570S就是大寫的“樂趣”倆字，雖說這某程度上也是成本限制下配置縮減所導致的無可奈何。例如從液壓主動式回歸傳統機械式的防傾桿，我敢肯定真跑起圈來這將是導致圈速下滑的主要原因，所以上文中我才表達了對此所感到的失落。但傳統防傾桿那線性且可預料的特性卻賦予了570S更大的可玩性，這確是令人意想不到的。

　　不過，最主要的駕駛體驗區別還是前225后285窄胎的上身及主動尾翼的缺席所帶來的：首先直道尾端再也不能肆無忌彈地閉著眼睛跺死剎車減速了，一旦沒有了尾翼在后頭穩住，MR在重心轉移時更大的動態反應以及570S作為跑車相對激進的ABS調校等等通通都會原形畢露，如何在保持剎車力度的同時保證車身安穩不再是無須考慮的問題，值得安慰的是你還能通過選裝碳陶瓷剎車來解決賽道上最常見卻最麻煩的熱衰減問題。

　　其次，相對于馬力而言窄得可憐的前胎往往需要你以制動的方式想前軸施加多一點載荷，才能保證入彎時足夠的抓地力。其實這情況跟開911是有點類似的，區別只在于570S的重心轉移幅度相比起911來說十分有限，而且225的前胎再怎么樣也就如此了，所以駕駛者其實更應該去感受這一過程所帶來的感受，而并非為結果而捶胸頓足。

　　但即便其他方面再怎么減，邁凱倫還是給它留下了獨門的駕駛動態控制單元，以及背后發揮作用的主動可變式懸架及電子穩定系統等等。正如你所熟悉的那樣，這套系統被分為了H（handling/操控）和P（power/動力）兩大項，每項都提供N（normal）S（sport）和T（track）三種模式，分別用于調節動力系統和車身動態的工作模式。此外另外附送起步控制（Launch Control）快捷鍵一枚。

　　可以說，邁凱倫在雙T模式（H和P都掛入T模式）下，其車身動態控制系統的表現是天下無雙的：你可以用你最粗魯的動作去對待每一個彎道，系統卻能讓車身順滑地抹過仿佛車內人就是絕世高手一樣。它甚至不怎么會切斷動力輸出，即便是在車尾已經橫出去而你右腳下的油門卻仍然到底的情況下，你都難以感受到它在控制車身時對車輪的制動，一直到失控的邊緣，你的駕駛都不會被打擾，雖然背地里它已經救下你的命好幾次了。從來沒有一套系統能把尊重與關懷同時做得這么好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）