廣州本田思迪外觀圖片

廣州本田思迪外觀圖片

　　評價：

　　優點：外形時尚、操作輕巧、空間寬大、配置齊全實用。

 　　缺點：后懸掛震動仍稍多、1.3升發動機噪音明顯。

　　我很佩服本田造車，他們表面上是鉆研技術，實際上已經將造車推向了一個新高度：從造一部好車，到創造一種生活態度，再到一種新的生活方式。一切其實都不簡單。

　　國內經濟型轎車市場變化快是出了名的，時而流行三廂車，廠家一窩蜂地爭相引進；時而又流行起兩廂車來，廠家為了投消費者所好，又改走兩廂車路線：廣本兩廂飛度、標致206、日產騏達先后出現，一下子將這個沉默多時的兩廂車領域捧得火熱。

　　此消彼長之下，原有三廂車型失寵了，不少車型的銷售量不及原來的1/4，三廂飛度后階段的“冷遇”可以說是鮮活的例子。當然，如此境況不能全怪它，市場變化快也是誘因之一。說到這里，我想起2005年到泰國采訪曼谷車展時，看到三廂飛度(當地稱City)在場內持續熱銷的情景，就不禁慨嘆中國人在買車時的“唯新潮論”并不成熟。

　　不過，面對市場的不成熟，廣州本田總是對把握市場脈搏顯得游刃有余，從適時引進全新車型，到針對用家作出各種策略、產品上的調整，都往往成效顯著，讓同行敬佩幾分。這次在Fit平臺上誕生的新思迪(CITY)不能簡單理解為三廂飛度改版，新車在工程、設計取向上有了脫胎換骨的進化。我認為用“耳目一新”來形容思迪的試車感受，還算是貼切的。

廣州本田思迪內飾圖片

　　小車“高檔化”

　　這是在技術說明會上對我心靈沖擊最大的一個詞：小車高檔化。聽起來有點玄乎。小車(這里泛指經濟型車)無外乎方便實用、好開省油為依歸，而高檔往往是要用物質、金錢去構建的，兩者簡單疊加的話，那思迪非得賣個高價不成？！不用慌，本田的工程師自有其精明的想法。

　　首先，思迪的外形更好看、比例更協調。自三廂飛度面世以來，關于它造型美丑的談論一直不絕于耳。本田工程師為了滿足貪婪的消費者，煞費了一番苦心，將“機械最小化，空間最大化”的MM理念貫徹在三廂飛度上，結果成功獲得了超大的車廂和尾廂空間，卻在車身比例的控制上造成了疏忽。思迪重新設計了前后燈組和造型，總車長增加了90mm，目的就是讓車身比例和諧統一起來。令人驚喜的是，效果竟是如此之好：與本田Airwave有點幾分神似的車頭飽滿而富有層次感，發動機艙的傾斜角度不再和前風擋拉成直線，而是如一般三廂車那樣自然地過渡，有效淡化了三廂飛度MPV般的感覺。側面轉向燈采用了時下流行的后視鏡一體式，尾燈面積增大了不少，整個尾部看起來厚實很多，頭重腳輕的失調感基本消除。毫無疑問，現在的思迪更像是一部四平八穩的三廂車，而不是什么“具有小型MPV特點的緊湊型車”了。

　　再者，思迪將原飛度的無級變速箱(CVT)換成了傳統五速自動變速箱(AT)。這稱得上是本田在Fit平臺上的大動作。要知道在亞洲、歐洲市場小車用CVT的潮流正是本田一手策動的，而這位“領軍人物”此時卻選擇逆行其道，讓人大感詫異。這也是思迪竭力追求的小車高檔化精髓所在。本田的研究人員發現：在比飛度高級的車型中，絕大部分選用的是傳統自動變速箱，除了換擋更高效等實際優點外，給人的感覺也會更加高級，提升駕駛感受上的檔次。而且這套自動變速箱是五前速的，第五擋的傳動比范圍不亞于CVT，從而打消了轉用AT可能帶來的油耗明顯增加的顧慮。不過廠方也特別強調，思迪棄CVT而改用AT并不是對兩廂飛度改型的預兆，不能將概念照搬。

　　思迪高檔化的再一個表象就是，1.5升頂級版的后座棄用了原先飛度最具特色的折疊座椅，改為傳統的固定式座椅，原因是折疊座椅的乘坐舒適性一直受到詬病。整張固定座椅加寬加厚了，有點像中高級車的“大班椅”，座墊寬大之余，兩側還伸出承托肩部的側翼，加上手感柔軟的真皮，身處其中真有種關懷備至的舒適感。設計師還特別在座椅下方挖出了兩個儲物格，作為對座椅不能折疊的一點彌補，雖然實際空間并不大，但放置鞋子之類的小雜物尚算實用。

　　經過上述改動，思迪已經較原來的三廂飛度提升了至少半升級，“小車高檔化”的口號并非空談。

　　更高級的動力

廣州本田思迪發動機圖片

　　接觸過飛度多次，它的整體機械完善性令人印象深刻，以致于之后每次同級車比拼，我都習慣性為飛度投上一票。但飛度也并非完美的，在小車中常見的懸掛濾震不高級、操控質感不足等問題依然存在。廣本又好像能窺透人心一樣，在思迪上的進步讓人繼續興奮。

　　從CVT換裝5AT后，思迪的行車感覺有了明顯的變化，CVT車獨有的起動時瞬間打滑不再有了，但它被輕微的沖擊感所取代，隨之而來的是更清晰直接的換擋和加速反應。我們試駕的1.5AT，在一般情況下，轉速大概維持在2000rpm～3000rpm之間，刻意一腳油門下去，kickdowm加速的反應較CVT直接了很多。打個比喻，以前好像有個人在你后背拍了兩下才開始跑，現在拍一下你就知道得跑了，如此同步的反應無疑讓駕駛者更容易把握。

　　在我們試車的海南亞龍灣有一段10公里左右的高速路，我嘗試過將思迪恒定在高擋以140km/h以上時速奔走，感覺發動機的發力更加順暢，以前高轉時“呼呼……”的緊張感大大減緩。在動力維持原配的情況下，我更有理由相信這是變速箱傳動更高效所致。

　　談到這套新型五速自動變速箱，不得不提它采用的全速離合鎖止控制設計。通過電子控制單元對液力變矩器1～5擋全速鎖止，從而在一擋起步就實現動力的剛性傳動，動力損耗更低，更有利于省油高效傳動。廠方資料表示，換裝5AT后思迪的等速油耗依然維持當年CVT的數值，有如此多的有利因素，難怪本田這次也轉投AT陣營了。補充一點，這臺自動變速箱現階段還不能實現國產化，是日本原裝進口的。

　　更舒服

　　如果說傳動系統的進步只有駕駛者才有體會，那么舒適性的提升就能讓每位乘客都如獲至寶了。思迪的懸掛結構與三廂飛度無異，但對行車舒適性起關鍵作用的減震器，以及與懸掛相連的柔性襯套，都作出了更仔細的調整(包括硬度和角度)，使得懸掛處理震動的動作更細膩。實際效果是明顯的，中速時來自路面的震動明顯減少，在碾過一些大型減速帶時，懸掛回彈時的沖擊減少了，感覺更加從容。

　　雖然懸掛是調軟了些許，面對彎道時的支撐力有所減弱，但思迪的過彎動態依然很流暢，懸掛動作平緩而舒適。涉及操控的關鍵要素轉向和制動都經過提升。電動助力的方向盤已經懂得傳遞路感了，而且轉向的比例感已經比得上液壓助力，在海南起伏不斷的柏油路上，可以清晰感知到思迪的轉向較以前任何一款飛度都來得更直接。再者，思迪的制動反應也作了調整，我在試車途中不經意地幾次急剎，一踩就有的感覺相當明顯。我以為思迪的制動力作了加強，但據工程師交代，其實制動力并沒有增加，在極限測試中的制動距離也沒有縮短，只是改變了制動踏板的自由行程，這樣一來，實際操作制動的反應便有所加快，對于原飛度“剎車軟”的流言相信再也站不住腳了。

　　為了尋覓拍照地點，思迪1.3MT與我相伴的時間是最長的。我不只一次感嘆本田的手擋車型可以好開到這種地步，拉索式結構的手動變速箱極易操作，撥動起來如玩具一樣的擋桿，再配合位置和輕重都恰到好處的踏板，換擋竟好像過家家一般輕松。在椰林樹影下游走，我甚至將全副心思放在欣賞美景上，幾乎忘記正在掌控一部手擋車，這樣的感覺在我的試車經歷中也不多見。

　　態度使然

　　這次思迪試車，與研發人員相處的時間特別多。在茶余飯后跟他們聊技術、聊開發、甚至觸及一些敏感的市場話題，他們始終中肯、認真的回答態度令我印象深刻。一間好的車廠、一個好的品牌，本應如此。對于思迪，我相信它上市后一定會好賣，因為它的每一細微處的進步都好像攻心一樣，讓你由衷覺得一部好的家庭車就應該這樣……加上廣本一貫高明的市場策略，思迪有足夠的實力成為同級市場的新翹楚。