自從6月23日豐田企業宣布普拉多停產之后，小編就不停收到私信：“普拉多停產了還有什么越野車推薦”“誰才是下一個霸道”“哈弗H9真的比普拉多強嗎”等等類似的問題。為解決大家的疑問，我和朋友特地找來了哈弗H9-2020款（尊享型）和豐田普拉多（4.0L），為大家來一場真槍實彈的比拼，通過親身試駕，來看看這對老CP到底孰強孰弱。

　　此次試駕我們來到了位于北京市房山區的樵澗峰越野運動公園，園內主要由“天下第一坡”和“國際越野賽道”兩部分組成。其中，天下第一坡是園內最具難度的挑戰項目，全長1500米、共19個坡道，最大坡度達到55°、最高落差500米。這次，我們除了在國際越野賽道進行越野對比測試以外，還將挑戰天下第一坡的1-8坡，大家千萬不要小看這前8個坡，對于很多原廠車來說，它的難度已經足夠高了。

　　這次測試我們將通過懸架行程測試、低附著力上坡測試、小半徑掉頭測試和天下第一坡等四個項目，對兩臺車的越野性能進行全方位的對比。

　　懸架行程測試

　　為了測試兩車的懸架，我們選取了一個不具多大難度的側坡來小試牛刀。雖然這個挑戰兩車均無壓力通過，但懸架最大行程335mm的普拉多右后輪出現了空轉現象，而懸架最大行程為377mm的哈弗H9-2020款右后輪則一直緊貼地面，沒有出現空轉現象。對比來看，哈弗H9-2020款首輪獲勝，先得一分。

左側為哈弗H9-2020款，右側為普拉多

　　低附著力上坡測試

　　懸架比拼結束，我們開始了低附著力上坡測試。既然選擇這個項目，我們就一定要體驗一下哈弗H9-2020款的CCO低速越野巡航功能。首先，將駕駛模式切換成低速四驅并掛到D擋，然后打開CCO低速越野巡航功能。設置好合適的車速后，我只需握穩方向盤、掌控行進路線就可以，車輛系統能夠保證動力一直有均勻穩定的輸出，對油門的控制遠比我更加精確。整個過程沒有任何難度，哈弗H9-2020款輕松通過本輪測試。

　　而普拉多由于沒有越野巡航功能，測試全程就只能依賴我的“腳活兒”。將車輛調整為低速四驅模式后，我開始頻繁地換擋，最后普拉多也成功通過了挑戰。不過，普拉多對于駕駛員的技術要求明顯要高于哈弗H9-2020款，而且車身抖動幅度比較大，震動過濾效果也弱于哈弗H9-2020款。客觀來說，第二輪比試哈弗H9-2020款由于科技加持、智能化駕駛又得一分。

　　小半徑掉頭測試

　　賽程過半，我們開始了小半徑掉頭測試，正好可以試試哈弗H9-2020款傳說中的坦克掉頭功能。在打開CCO低速越野巡航功能的基礎上，我打開了坦克轉彎模式，這時對應轉彎方向的左后輪會時常被電子剎車系統鎖止，從而減小轉彎半徑。此次測試，哈弗H9-2020款只用一把輪就順利通過掉頭彎。而普拉多由于沒有這個功能，無法實現更小的轉彎半徑，只能多次倒車調整角度才最終完成掉頭。不得不說，這一輪依然是哈弗H9-2020款獲勝，當前比分3-0。

左側為哈弗H9-2020款，右側為普拉多

　　天下第一坡終極測試

　　不知不覺來到了最終測試環節——天下第一坡。天下第一坡的1至8坡，布滿了大塊的碎石和浮土，附著力非常差，同時還遍布炮彈坑和交叉軸，特別是接近30°的坡道對兩車來說都是不小的挑戰。在這里，兩臺車都開啟了終極越野模式，哈弗H9-2020款在低速四驅和三把鎖并用的情況下，比較輕松地完成了挑戰，當車輪出現打滑情況時，差速器鎖可以瞬間鎖止車輪、限制輪胎打滑，整個過程沒有一點拖泥帶水，一氣呵成順利登頂。

　　對比來看普拉多就明顯要吃力很多，由于地面碎石比較多，普拉多使用低速四驅時輪胎附著力較差，并且由于沒有差速鎖的鎖止，電子限滑會頻繁介入，最終經過多次嘗試，普拉多還是沒有順利登頂，只能遺憾的結束此次挑戰。

　　總結：

　　通過此次4-0的測試結果我們可以看出：哈弗H9-2020款無論在完成挑戰的流暢性和成功率上都明顯比普拉多的表現更好。三把鎖、CCO和坦克轉彎的加持，使哈弗H9-2020款的越野性能同級難覓對手。

　　不僅如此，在購車方面，哈弗H9-2020款也給大家帶來不小的驚喜。本次我試駕的這款車型官方售價為25.58萬元，目前購車還可享受至高14900元金融貼息和至高11000元限時置換補貼，再加上經銷商的購車政策，到手價想必非常驚喜。而這款普拉多的官方售價為64.2萬元，并且由于國六風波漲價不可避免。總的來說，哈弗H9-2020款無論是越野性能還是性價比，都遠高于普拉多，看來它被稱為新時代越野標桿不是空口無憑。