5月7日，華為與北汽新能源共同打造的力作——極狐阿爾法S全新HI版正式上市。新車分為進階版和高階版兩個版本，進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元。

　　作為華為技術有限公司常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，7日當天，專程從深圳趕到北京參與上市直播的余承東，對于這款新車的發布相當重視。

　　“這款車的智能駕駛系統的硬件能力和基礎架構能力是當下最強大的，沒有之一。”余承東強調，“至少在今年年底前，在硬件能力、融合感知能力、算法能力等方面，都不會有哪款車的自動駕駛能力比這款車更好。”

　　這是首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產車。“極狐阿爾法S全新HI版正式的上市，是北汽新能源智能化轉型的標志，是高階智能駕駛元年的標志。”北汽集團副總經理、北汽新能源董事長劉宇表示。

　　華為進入汽車行業以來，已初步形成了三種與車企合作的模式。華為智選模式打造的AITO M5展現了華為在智能座艙領域的實力，而搭載華為全棧自動駕駛解決方案的阿爾法S全新HI版檢驗的則是華為自動駕駛的能力，而華為自動駕駛能力的提升，需要更多實車上路，通過數據積累不迭代算法。

　　據了解，極狐阿爾法S全新HI版搭載了華為智能座艙-鴻蒙車機OS、MDC810智能駕駛計算平臺。采用3顆96線車規級激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，同時擁有算力可達400Tops的華為自研芯片。

　　當然，余承東也坦言，可能消費者拿到車的時候會覺得自動駕駛能力不強，自動駕駛還需要完善和升級。高階智能駕駛需要大量的數據、訓練、測試、仿真、AI學習，所以需要一個逐步完善、不斷的迭代的過程。“當消費者拿到這款車，智能駕駛能力只是一個起點，軟件版本也在不斷迭代，新的軟件版本帶來的體驗將會變得越來越好。”

　　“我們硬件具備的能力是L4，但我們不敢這么宣傳，這是法規的要求，最多是L2.99。”5月7日，在當晚上市發布會前，余承東接受方向君采訪時表示。

　　華為、北汽新能源如何互補？

　　北汽是第一家與華為深度合作的車企，雙方已經合作5年。由北汽新能源和華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版，此前已在去年4月的上海車展期間發布，原計劃去年四季度上市。不過，由于疫情、技術完善等方面問題，這款車型的上市推遲了一定時間。

　　這款車對于北汽新能源和華為都十分重要。北汽新能源在2020年正式推出了高端新能源品牌ARCFOX極狐，但市場反響并不熱烈，智能化能力較造車新勢力存在差距，高端形象認知有待進一步樹立，極狐希望借由此款新車重新打開市場局面。

　　目前，華為與車企合作模式主要可以分為三類。

　　Huawei Inside模式（HI模式）：整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯合開發，整車開發制造由車企負責，并使用華為的全棧智能汽車解決方案。

　　傳統零部件供應商模式：為車企提供智能網聯汽車的智能化零部件。

　　華為智選模式：深度參與產品定義和整車設計以及渠道銷售，華為在產品造型、內外設計及品牌營銷方面與車企形成合作。

　　余承東多次強調，在與北汽新能源的合作中，華為主要扮演“協助”的角色。

　　目前，華為智選模式的合作伙伴主要是小康股份，在智選模式之下，產品的定義由華為來操辦，銷售渠道也是由華為負責。

　　而對于與北汽極狐之間的合作，余承東表示，整車的設計、制造等主要是北汽新能源主導，在自動駕駛領域，則主要是華為主導。

　　“北汽新能源是華為合作最早、最深入的一家公司，華為和北汽新能源有很強的互補性，北汽新能源在傳統的整車、三電有很深厚的積累，而軟件、智能化、則是華為擅長的。”余承東告訴方向君。

　　不僅如此，華為和北汽新能源會進一步深入合作。“過去汽車零部件廠家賣標準的零部件給廠家的模式，在今天智能化、網聯化時代完全不一樣了。不論自動駕駛、智能座艙，需要系統不斷運行、迭代，需要OTA升級，AI能力不斷訓練。在這個時候，我們做自動駕駛、智能座艙的企業，需要和車企緊密合作在一起。”余承東表示。

　　此外，極狐阿爾法S全新HI版將主要是在北汽極狐的渠道銷售。“HI合作模式中，極狐是運營主體，華為是協助，這款車的部分零售可能會由華為銷售，但主體還是北汽新能源的銷售網絡和銷售體系，華為只是提供部分零售店。”余承東強調。

　　“賣到斷貨，沒有庫存”

　　作為北汽新能源高質量發展的關鍵時刻，極狐品牌的成敗與否，阿爾法S全新HI版將是破局的關鍵產品。

　　在過去兩年，極狐的銷量并未達到預期。官方數據顯示，4 月，極狐汽車交付量為1140輛，環比增長 54%；今年前4月，?極狐汽車累計交付3186輛。盡管極狐的銷量呈現出增長態勢，但目前體量仍然較小。

　　此前，北汽新能源確立了今年全年10萬輛的銷量目標。其中，極狐的銷量目標為4萬輛，北京品牌新能源車銷量目標為6萬輛。

　　不過，阿爾法S全新HI版近40萬元的價格并不便宜，比目前在售的非HI版約25萬的起售價高出了十幾萬。在中大型轎車市場，它的價格要略高于目前市場上在售的寶馬3系、奔馳C級等豪華車的售價；在智能純電市場，價格也高于特斯拉Model Y和蔚來ES6等熱門車型。

　　不過，北汽新能源對于新車的市場前景較為樂觀。盡管劉宇沒有給出銷量目標的具體數字，不過他在接受記者采訪時表示充滿信心，“要賣到斷貨，沒有庫存”。

　　然而，受疫情等因素影響，在剛剛過去的4月，“蔚小理”多家頭部造車新勢力銷量腰斬，新能源汽車產業面臨這較大的供應鏈挑戰。

　　“今年應該進入以純電為主的普及型消費，我們去年年終的時候，對于今年的預期很好。行業進入井噴的狀態，我們有信心賣斷貨。但現在的情況很撲朔迷離，疫情對整個供應鏈造成很大的沖擊。市場需求的問題不是太大，現在要解決資源需要的問題，我們還是要努力的去搶資源。”劉宇最后表示。