當世界汽車巨頭企業“南征北戰”的時候，自主品牌市場份額不斷上升，企業實力不斷提高，目前自主品牌企業早早進入“多基地”運作時代。生產基地膨脹過快，銷售數量不強造成產能開工不足。面對緊急擴張的局勢，上海邦德汽車營銷科學研究所裘文才表示，中國汽車產能已經過剩，廠家生產基地的繼續擴張是個危險的信號。

　　自主品牌的多基地運作

　　近日，華晨汽車既有憂愁又有歡喜，憂愁的是出口的“碰撞門”引發的出口危機，歡喜得是綿陽生產基地即將建設。對于這種雙基地運作，華晨汽車集團董事長、總裁祁玉民表示，新工廠的開工建設是華晨實現南有綿陽、北有沈陽的兩大基地建設的重要戰略部署，以期擴大華晨汽車的市場占有率。

　　吉利是自主品牌多基地多品牌運作的典型，它的前身也是南北布局。從浙江臨海到寧波再到路橋基地，吉利單品牌已經在浙江省完成了南北布局。如今，吉利在湘潭、蘭州、濟南都有基地建設，完成東到西，南到北的大串通。根據李書福的思路，不管生產基地大小，都要以最大的實現本地化的生產來迅速占領當地市場。

　　中小汽車生產企業也體現這種布局，其中形成的第二基地多以企業并購為主，比如眾泰汽車本來只有眾泰汽車單品牌，通過對江南汽車收購，形成多功能用車基地和轎車生產基地；中興汽車在穩守河北生產基地后，去年收購了吉林通田汽車，獲得轎車準生項目，但一直在轎車項目上沒有作為；華泰汽車的生產基地在山東榮成，去年年底在鄂爾多斯獲批生產用地將用于新車生產。

　　擴張伴隨的是產能過剩

　　早在2005年，以奇瑞、吉利和長城為代表的自主品牌開始崛起于中國汽車舞臺。一些中小企業也快速成長，比如中興汽車、力帆汽車以及華泰汽車，民營資本聲勢漸起。

　　伴隨著各種形式的企業擴張，專家認為，中國由于地域廣大，物流和人力資源都是企業必須要考慮的，如果有一個地方能提供完善的配件供應，企業就可省去很多成本，迅速發展當地和周邊地區市場，因此適當的多基地建設是企業發展的必然。

　　根據國家對汽車工業政策的調整，在十一五期間將扶植1-2個年銷量超過200萬輛的汽車集團和幾個年銷量超過100萬輛的汽車集團。但目前的現狀是，很多汽車制造企業把觸角擴展到各地，攤子鋪得很大，間接造成產能過剩。就當前我國汽車產業生產及銷售情況看，產能過剩只是結構性過剩，同時也存在局部的產能不足，是產能過剩和產能不足并存。

　　各方聲音

　　“現在生產產能已經過剩”——上海邦德汽車營銷科學研究所裘文才

　　“我去參觀不過不少廠家，很多生產線都開工不足，現在還在不停的擴建新廠。”

　　“產能運用率達不到60%”——中國汽車工業協會張伯順

　　“根據中國目前的產能開工狀況，產能運用率達不到60%，正常應該在75%以上，中國汽車產能已經明顯過剩。國內汽車還沒有進入整車階段，還需要3-5年的時間。”

　　“今年銷售數字將超900萬”——汽車分析專家饒達

　　“今年汽車預計銷售目標是850萬輛，但從上半年的數據看，肯定要超過這個數，估計可以達到900萬輛，這不符合目前國家放慢汽車腳步的要求，新興生產基地不斷進入可能造成產能嚴重過剩。”