“在國外，所有卡車都是采用柴油發(fā)動機，而且開發(fā)和生產(chǎn)裝備現(xiàn)代清潔柴油機的車型已成為主流趨勢。”交通部公路交通試驗場排放實驗室的副研究員吳申表示。

　　柴油車低速扭矩比汽油車好

　　對于人們普遍認識的“柴油車冒黑煙”的現(xiàn)象，吳申解釋說：柴油與汽油不同，有自身的特點，即使發(fā)動機技術(shù)再好，也會產(chǎn)生燃燒顆粒，顆粒是無法避免的，但是通過提高發(fā)動機技術(shù)可以把顆粒大小控制在許可的范圍內(nèi)，達到環(huán)保要求。

　　一些試駕過柴油轎車的人說“與汽油車相比，柴油車不夠勁兒”。如果按照同排量進行比較，一般柴油車的動力性不如汽油車，這是因為柴油的熱值沒有汽油高，也就是說同樣一克的油品汽油釋放的熱量要比柴油高。但是柴油車在低速扭矩輸出上性能要好。

　　“目前先進的柴油噴射技術(shù)是電子共軌噴射系統(tǒng)。”吳申介紹說，“其可以克服傳統(tǒng)柴油機噴射系統(tǒng)在高速、大負荷時噴射壓力高，而低速、小負荷時噴射壓力不足的缺陷，實現(xiàn)良好的油氣混合，使低轉(zhuǎn)速時扭矩提高。”

　　據(jù)了解，博世公司開發(fā)的第三代共軌壓電式噴油嘴在去年已經(jīng)開始批量生產(chǎn)。南京依維柯公司將在今年年底出產(chǎn)的歐Ⅲ發(fā)動機使用的就是博世公司的第三代電子共軌噴射系統(tǒng)。共軌噴射系統(tǒng)通過電子系統(tǒng)可以精確地控制燃油噴射量和噴射時間，優(yōu)化燃燒過程，實現(xiàn)高功率、低震動、低噪音、低油耗、低排放的技術(shù)要求。

　　柴油車油耗低、使用成本低、維修費用低

　　“使用成本低、行駛里程長是很多國外運輸企業(yè)、商務車用戶選擇柴油發(fā)動機車的重要原因。”吳申介紹說，“國外的柴油比汽油便宜，而且柴油機與同等汽油機相比，單位油耗要低35%。汽車廠家生產(chǎn)柴油車主要針對的是商務車市場和物流市場。而生產(chǎn)柴油轎車，很多時候是在為消費者提供更多的選擇空間，更有‘先入為主’爭奪前期市場的目的。”

　　吳申分析：一些柴油商務車（如南京依維柯都靈V等）在北京已經(jīng)取得了上牌資格，但對于國內(nèi)，由于柴油價格和汽油價格相當，消費者購買柴油轎車和出租車的環(huán)境仍不太理想。

另外，柴油車維修保養(yǎng)費用低廉也是眾多運輸公司、商務車用戶選用柴油車的一大因素。柴油車在爬坡、超載的時候排放黑煙會超標，其關(guān)鍵不在柴油技術(shù)沒有達到標準，而是由于柴油車對保養(yǎng)有嚴格的要求，很多運輸公司只圖眼前經(jīng)濟利益而疏于保養(yǎng)，導致柴油排放出現(xiàn)“放虎歸山”的效果。

　　達到歐Ⅲ標準的車也必須使用歐Ⅲ標準的燃油

　　去年9月1日我國機動車實行相當于歐Ⅱ的排放標準，明年我國將全面執(zhí)行“歐Ⅱ”汽車尾氣排放標準，2008年開始執(zhí)行“歐Ⅲ”排放標準。一位環(huán)保人士分析說：由于明年實行歐Ⅱ標準，國家為鼓勵企業(yè)達到環(huán)保而給予相應的政策、稅收優(yōu)惠，國家每年將損失掉幾十億元。“但是如果算一算治理環(huán)境等社會綜合效益，那么幾十億應該是可以接受的。”吳申解釋說。

　　從技術(shù)上來講，把歐Ⅱ發(fā)動機改進為歐Ⅲ發(fā)動機要比把歐Ⅰ發(fā)動機改進為歐Ⅱ發(fā)動機，技術(shù)難度要大，其必須實現(xiàn)電控技術(shù)和燃油共軌系統(tǒng)，另外可變截面渦輪增壓器、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和尾氣后處理裝置等都要采用，而且同樣要經(jīng)過8萬公里的耐久性道路測試。

　　“在使用過程中，歐Ⅲ車也必須使用歐Ⅲ標準的燃油，否則排放有可能達不到標準。歐Ⅲ標準的汽油硫含量從400ppm降至100ppm，而柴油的硫含量也從3000ppm降至300ppm，其他含量和技術(shù)要求也都更為嚴格。”吳申表示，“從目前柴油車市場上看，依維柯的都靈V在北京地區(qū)做了50萬公里的油品和道路實驗后，已經(jīng)能夠滿足北京地區(qū)油品的現(xiàn)狀，排放達到歐III標準。但是油品仍需要提高，否則會成為很多柴油車發(fā)展的瓶頸。”